Мир чеченцев. XIX век - Зарема Хасановна Ибрагимова

самых крупных монополистов Северного Кавказа680. Оно превратилось в огромное капиталистическое предприятие, сосредоточившее в своих руках железнодорожную сеть, превышающую 2300 вёрст и имевшее право на её расширение в областях, к ней тяготевших. Как монополист, Общество Владикавказской железной дороги препятствовало образованию других железных дорог на Северном Кавказе. Только это Общество имело право сооружать здесь железнодорожные линии, и поэтому процесс экономического развития различных областей Северного Кавказа шёл с замедлением. Более того, Общество препятствовало развитию и других путей сообщения, которые могли конкурировать с железной дорогой. Даже такая, казалось бы, мелкая деталь, как недостаток вагонов, отрицательно сказывались на развитии экономики Северного Кавказа, поскольку конкурировать с Обществом Владикавказской железной дороги было некому681.

Железнодорожная ветвь от Беслана до Петровска через Грозный была слабо оснащена технически. На станциях и разъездах применялось ручное управление стрелок и семафоров, что отражалось на пропускной способности поездов, которая была низкой. Паровозы и вагоны также имели ручные тормоза. Железнодорожную линию обслуживало 22 товарных и 6 товаропассажирских паровозов. Общий парк составлял 838 вагонов. На железнодорожных станциях и разъездах устраивались крытые зернохранилища – «ссыпки». Сюда крестьяне привозили продукты своего хозяйства и продавали их агентам компаний, занимавшимся скупкой и вывозом продуктов сельского хозяйства на внешние рынки682.

Когда в 1872 году встал вопрос о строительстве железной дороги от Ростова на Дону до Владикавказа то, по рекомендации министра путей сообщения А. Бобринского, концессия на её сооружение была предоставлена инженеру путей сообщения Р. Штейнгелю. В 70-х годах XIX века его имущество оценивалось в 6 млн. рублей. Северо-восточный район города Грозного, где барон Р. Штейнгель построил кирпичный завод, стали называть «Бароновкой». Данное наименование сохранилось в народе до сих пор. Когда в Грозном началась разработка нефтяных богатств, Штейнгель не упустил случая нажиться и на этом деле.

В июле 1875 года было уже открыто пассажирское и товарное движение по всей линии Ростово – Владикавказской железной дороги (652 версты)683. С 1872 по 1884 год железная дорога на Северном Кавказе называлась Ростово – Владикавказской, а с 1884 и до 1917 года – Владикавказской. Проведение железной дороги во Владикавказ сыграло определённую положительную роль и для Грозного. Между двумя этими городами стал ходить дилижанс, и сообщение с центральной Россией теперь шло не прежним окружным путём, а значительно короче – через Владикавказ684. В 1876 году город Владикавказ был соединён с Петровском, а через него, и с Баку685. В 1884 году акционерному «Обществу Владикавказской железной дороги» было разрешено строить ветку на Новороссийск. В 1888 году Владикавказская железная дорога была соединена с портом Новороссийск, в 1894 году – с портом Порт – Петровским (ныне Махачкалой)686. Большое значение для дальнейшего развития промышленности и торговли в крае имело завершение постройки железнодорожной магистрали Беслан – Грозный – Петровск687. Петровская ветвь Владикавказской железной дороги, прорезав Чечню в самой широкой её части, подчинила своему влиянию самую населённую и производственно богатую местность Терской области688.

Кавказская администрация не только поддерживала идею по проведению железнодорожной ветки до города Грозного, но и ратовала за продолжение магистрали вплоть до Баку. На заседании Комитета министров 29 мая 1890 года вновь была признана целесообразность скорейшего возведения магистрали, но найти необходимые для этого 12 млн. рублей так, и не смогли. Когда в начале 1891 года министр путей сообщения Гюббенет предложил среди прочих путь от Владикавказа или станции Беслан по левому берегу Сунжи, то это решение показалось наиболее предпочтительным. Но военный министр отстаивал свой проект строительства, от станции Дарг-Кох. В результате жарких споров удалось согласовать позиции по направлению дороги от станции Беслан через Грозный689.

1 мая 1893 года к станции Грозный из Беслана подошёл первый пассажирский поезд690. Чеченцы называли его «огненная почта». Это была неслыханная «самоходная» машина. Вагоны соединялись между собой винтовыми стяжками, которые нередко обрывались в пути, и вагоны отрывались от поезда691. Чтобы посмотреть «огненную почту», люди приезжали из близлежащих сёл. Гудок его был слышен даже в Старых Атагах. Железная дорога позволила привозить мануфактуру и другие «заморские» товары692. Построение железной дороги открыло новую страницу в экономическом освоении Кавказа693. Ростово – Владикавказская дорога привязала Кавказ к России в экономическом и стратегическом смысле надёжнее, чем могло бы даже это сделать водворение 100000 новых колонистов в этой местности694.

К началу XX века Владикавказская железная дорога связала между собой все основные регионы Северного Кавказа. Из 2046 вёрст длины дороги 324 версты приходилось на Донскую, 845 – на Кубанскую, 453 – на Терскую, 214 на Дагестанскую области, 192 – на Ставропольскую и 18 на Черноморскую губернии695. Строительство железных дорог – это, прежде всего, колоссальный труд по перемещению грунта при устройстве насыпей и выемок под земляное полотно заданного профиля. На строительстве линии Ростов-Владикавказ земляные работы в объёме 900 тыс. кубических саженей (около 9 млн. кубометров) выполнялись преимущественно вручную, с помощью лопаты и тачки, а также конной возкой. На этих работах было занято 17 тыс. рабочих, привлечённых из внутренних российских губерний696.

Уже в 1875 году было учреждено Жандармское Полицейское Управление на Ростово-Владикавказской железной дороги. Все расходы по его содержанию были возложены на счёт Общества Ростово – Владикавказской железной дороги697.

В ходе постройки железной дороги многие земли, принадлежавшие горцам и казакам, безвозмездно ими были потеряны, хотя по российскому законодательству владельцы собственности имели право на вознаграждение за утерянное имущество. По мнению Гос. Совета, если проведение железной дороги сделало невозможным пользование землёй, прилегающей к полотну дороги, то это обстоятельство служило поводом к увеличению размера присуждённого владельцу вознаграждения. Даже за временное занятие имущества (до 3-х лет), требовалось выплачивать его владельцу вознаграждение в размере 6 % в год698. Так, при постройке Московско-Курской железной дороги, один из землевладельцев уступил свою землю железнодорожному акционерному обществу: усадебную по 10 рублей за кв. сажень, а полевую по 1 рублю 50 копеек за кв. сажень, что составляло 3600 рублей за десятину699. Терские казаки попытались извлечь выгоду из постройки железной дороги. Когда земля, прилегающая к железнодорожным станциям являлась собственностью станицы, то общественным договором станичники запрещали сооружение жилых помещений и складов вблизи железной дороги. Это вынуждало дельцов перебираться в станицы, где они арендовали помещения, а казаки занимались извозным промыслом до железной дороги700.

В связи с тем, что Общество Владикавказской железной дороги монопольно владело путями сообщения на Северном Кавказе и его поддерживало правительство, оно установило самые высокие в России тарифы на перевозку грузов. В 1894 году на 1