Мир чеченцев. XIX век - Зарема Хасановна Ибрагимова

В горах Чечни до революции основным видом транспорта была арба на двух небольших деревянных колёсах, в которую впрягали пару волов. На плоскости применялась арба на больших колёсах, запряжённая лошадьми. В связи с постройкой более комфортабельных, современных дорог появилась возможность использовать удобный, скоростной транспорт. Во второй половине XIX века всё большую популярность стали приобретать новые виды транспортных средств – брички, бидарки, фаэтоны655. Долгое время, до появления Владикавказской железной дороги, перевозкой грузов за плату на дальние расстояния занимались ногайцы. Так, в 50-х гг. XIX века для доставки грузов до станицы Екатериноградской и Владикавказа ногайцы, осетины, ингуши, русские выставляли до 6 тыс. подвод656.

К началу 70-х годов XIX столетия большая часть Российской империи была уже связана телеграфным сообщением, и в состав её сети входили почти все губернские и уездные города, а также Кавказ и Туркестанский край. В 1875 году была введена система быстро действующих аппаратов Юза, что значительно оживило обмен депеш во внутренних и международных сообщениях657. Впечатляющим было количество работавших на Тереке почтово-телеграфных чиновников – 0,19 % против 0,12 % по стране и 0,13 % по Кавказу658.

Начало широкого железнодорожного строительства в России было положено указом от 26 января 1857 года. В указе намечался план строительства железных дорог, которые бы связали столицу империи с центральными районами страны, с Поволжьем, с балтийскими и малороссийскими портами, с западной сухопутной границей. Вопрос о сооружении железнодорожной магистрали на Северном Кавказе в этот период не ставился. И это понятно. Здесь с 1817 шла Кавказская война. Во второй половине XIX века транспортная сеть в самой России находилась в процессе модернизации. Вторая половина XIX века была периодом напряжённого железнодорожного строительства. После завершения Кавказской войны проблема отсутствия на Кавказе дорожной сети, обеспечивающей как стратегические интересы кавказской администрации, так и экономические потребности населения, оставалась острой. Поскольку Военно-Грузинская дорога была единственным сухопутным путём, связывающим Северный Кавказ и Закавказье, в дополнении к ней было необходимо построить ещё несколько дорог через Главный Кавказский хребет659.

В 1858 году была издана брошюра Г. Любанского «Сближение Средней Азии с Европою или проект о железных дорогах между городами Варшавою и Тифлисом и между Черным морем и Каспием», вызвавшая резонанс у читателей, публикации в периодике. Г. Любанский в своем проекте предлагал провести ветку железной дороги от Варшавы, проложив ее через Киев, Харьков, через Ставрополь на Кизляр, а оттуда до приморского города Петровска. Далее дорога бы проходила по западному побережью Каспийского моря, через Дербент – в Баку, а оттуда дорога бы уходила на Тифлис. От этой главной линии железной дороги должны были отходить пути к Георгиевску, Владикавказу, Ессентукам. Стоимость всех дорог оценивалась приблизительно в 317 млн. 600 тыс. рублей серебром. Этот капитал предполагалось выручить от продажи акций. Сам автор называл свой проект идеей-мечтой, но как показало время, частично его мечты позже были осуществлены на деле – Владикавказская железная дорога была построена уже через 20 лет после публикации данного проекта660.

В новом плане железнодорожного строительства, составленном в 1862 году, акцент делался на обеспечение железнодорожными путями юга европейской России, где быстро развивалось сельскохозяйственное производство, ориентированное на экспорт и внутренние рынки661. Кавказ по своему географическому положению не только представлял удобнейший путь к Средней Азии, но и являлся кратчайшим сухопутным путём в Индию. В 1867 году появилось французское общество, желавшее произвести изыскания для проведения железной дороги из Европы в Индию, через Кавказский перешеек. Однако этой инициативе не позволили развиться дальше662. Наместник на Кавказе, великий князь Михаил Николаевич всячески ратовал за привлечение отечественного и иностранного капиталов в железнодорожное строительство. В 1868 году к нему обратился представитель германских банков «Томас Беринг и К» с предложением постройки дороги Ростов – Екатеринодар – Анапа. Воспользовавшись интересом, который высказывали финансовые круги Германии к концессиям в России, им предложили выстроить ветку Царицын – Ставрополь – Сухум, и Ростов – Владикавказ. Однако рисковать вкладывать деньги в малоизвестный регион, который на первый взгляд не предполагал быстрой отдачи, представитель немецкой стороны отказался. В итоге иностранцы получили разрешение на строительство дороги от Ейска к Анапе, с ветвями к Ростову-на-Дону и Тузловской косе.

Наместник напрямую обратился к императору (своему родному брату) и указал ему на недопустимость дальнейшей изоляции кавказского региона от остальной империи. Михаил Николаевич предлагал протянуть железнодорожную ветку между Ростовом и Владикавказом и сделать от нее ответвление к одному из Черноморских портов. Это позволяло не только добиться военных и политических выгод, но и получить немалую экономическую прибыль.

Между тем в одобренном императором в конце 1868 года плане развития сети железных дорог о Кавказе речи не было. Было принято решение не распылять средства, и это ставило замысел развития коммуникации в регионе в ближайшее время под сомнение. В 1868 году наместник на Кавказе, Михаил Николаевич обосновал необходимость строительства железной дороги, способной соединить центральные области России с Северным Кавказом и Закавказьем тем, что военная эпоха прошла, пришло время мирных завоеваний – силой технического превосходства цивилизации. В своей записке на имя царя, Михаил Романов писал: «Кавказ покорён, но пока покорение – только материальное и поэтому подвержено случайностям. Дабы упрочить его, нужно покорение духовное, которое возможно лишь при условии сокращения расстояний, отделяющих Кавказ от империи»663. Доводы наместника показались настолько серьезными, что Александр II разрешил пересмотреть собственное распоряжение и отдал приказ Комитету министров обсудить данную проблему. Император приказал внести местные железные дороги в число первоочередных и предпринять самые энергичные меры по их строительству.

Но и этого Михаилу Николаевичу показалось недостаточно. В 1869 году кавказская администрация уже более детально представила свой проект постройки новой дороги. В одном из документов предполагалось «…соединить Кавказ с центром империи железнодорожным путём между Ростовом и Владикавказом с ветвью к одному из пунктов восточного берега Чёрного моря»664. Будучи в Петербурге в конце 1869 года, наместник вновь ставит вопрос о немедленном строительстве Ростово – Владикавказской железной дороги. Было созвано Особое собрание под председательством императора, которое признало необходимость включить магистраль в число «неотложных». 2 января 1870 года император. «Высочайше повелел соизволить: линию от Ростова до Владикавказа включить в сеть главнейших железных дорог и обеспечить исполнение этих дорог преимущественно пред другими…»665.

При постройке Ростово – Владикавказской железной дороги большие мосты должны были возводить через реки: Дон, Темерник, Ею, Кубань, Уруп, Куму, Малку и Терек. Общее число станций, включая и конечные, должно было быть не менее 42666.

Уже в 1871 году Ростов был соединён с