Мир чеченцев. XIX век - Зарема Хасановна Ибрагимова

от Шатоя до аула Борзой. Вьючная дорога между аулами Цугуной и Верхние Варанды, на расстоянии 4 вёрст была перестроена в колёсную. Также в этом горном районе были отремонтированы все мосты через реки Шаро-Аргун и Чанты-Аргун643. В 1874 году недалеко от села Устар-Гордой, через реку Аргун был перекинут красивый железный мост644.

В течение 1880–1881 годов правительством было ассигновано на прокладку дорог и сооружение мостов в горных районах Чечни 17680 рублей. Дороги, прежде построенные в военно-стратегических целях, во второй половине XIX века начинают приобретать экономическое значение не только для населения, но и для руководства645. По «Положению» Военного совета от 30 июля 1893 года были проведены шоссейные, грунтовые дороги; построены мосты через реку Сунжу у села Алхан-Юрт, через реку Ассу у станицы Петропавловской по торговому тракту в Чечню, близ станицы Ассиновской в горную Чечню. Строительство дорог способствовало росту городов и городского населения646. На содержание в исправности дорог, находящихся в ведении областной администрации, разрешено было израсходовать дополнительные земские сборы с торговых документов и питейных патентов. Из этого источника в 1900 году израсходовали 54346 рублей 45 копеек на: капитальный ремонт мостов через реки Чанты– Аргун, Сунжу, на Шатоевский трактат и другие объекты. Горное население нередко на свои собственные средства строило дороги и занималось их ремонтом. Областное руководство помогало бесплатной доставкой пороха, негодного для боевого употребления и выделяло небольшие суммы на покупку необходимого инструмента647.

Хулхулауская дорога начиналась от Грозного и доходила до Ведено. Дорога служила единственным колёсным путём сообщения плоскости Большой и Малой Чечни с Нагорной Ичкерией. Дорога была шоссирована только местами. Прокладывание одной версты шоссе обходилось в 1200 рублей.

Керкетская горная дорога протянулась от Ведено, через Харачой, мимо озера Кезеной-ам, до Керкетского перевала. Она служила единственным путём сообщения плоскости Чечни с Западным Дагестаном и Аварской плоскостью648. К сожалению, отсутствие земской сметы тормозило улучшение путей сообщения.

К числу натуральных повинностей, выполняемых населением Терской области, относились: постройка, содержание и ремонт мостов, дорог и плотин. Осенью 1876 года в Веденском округе Чечни, при ремонте старых и строительстве новых дорог и мостов участвовало 1920 человек. За два месяца на строительстве дороги от Шатоя до Буни было использовано 14000 человек649. Помимо отбывания повинностей, местные жители работали также по найму на Военно-Осетинской дороге, по Моздокскому шоссе и на других областных дорогах650. По особым административным правилам все дороги в Терской области были разделены на участки и к каждому из этих участков приписывались аулы, которые и подвергались ответственности – в виде штрафов, содержания караулов – за всякий случай убийства, разбоя или грабежа, происшедшего на приписанном участке дороги. Проходящая по области Ростово – Владикавказская железная дорога тоже была поделена на участки и к каждому из них были приписаны сёла, которые и обязаны были заботиться о целостности железнодорожной ветки, для чего жителям приходилось содержать за свой счёт особую дорожную стражу651. Также областным руководством был учреждён особый институт дорожных техников, на которых возложили полный надзор за дорогами, для чего им предоставили все полицейские права652.

Железнодорожная жандармерия, кроме борьбы с преступностью, выполняла обширные задачи по обеспечению бесперебойного функционирования дорог, для чего наблюдала за выполнением «Полицейских железнодорожных правил». Этот акт определял весь порядок работы железных дорог – от формирования поездов до способа подачи аварийных сигналов. Поэтому жандармы следили за исправностью пути, чистотой на перронах, правильностью составления грузовой документации, сохранностью пломб на дверях вагонов, имели право отстранять от работы поездную бригаду в случае ее нетрезвости и т. д. и т. п., словом, представляли собой как бы вторую администрацию дороги. Чины железнодорожной полиции не имели права вмешиваться в распоряжения лиц железнодорожной службы по технической эксплуатации и управлению дорогой, а также чинов других ведомств, имеющих на дорогах определенные обязанности.

В циркуляре штаба Корпуса жандармов от 18 апреля 1886 года за № 21 говорилось, что чины жандармских полицейских управлений железных дорог «призваны законом к исполнению в подведомственном им железнодорожном районе не всех обязанностей общей полиции, а только тех, кои относятся к охранению порядка и общественной безопасности или к расследованию проступков и преступлений». Помимо этого, чины железнодорожной полиции должны были наблюдать за внешним видом и поведением некоторых работников железной дороги. В частности, «чтобы носильщики были прилично одеты в чистых фартуках, с установленными для них знаками, чтобы при остановках поездов на станциях они не бросались толпой в вагоны, мешая этим свободному выходу пассажиров, не предлагали назойливо им свои услуги, а тем более не хватали без требования их ручную кладь». Жандармские унтер-офицеры должны были составлять регулярные и подробные отчеты о своей работе и подавать их в виде рапортов на имя начальника управления. При этом особое внимание уделялось сведениям о наличии безбилетников и пассажирах, не имеющих документов, удостоверяющих личность, а также о разного рода нарушениях и беспорядках на железнодорожных станциях и в поездах.

Чины железнодорожной полиции порой проявляли такую изобретательность, настойчивость, умения и навыки, что им могли бы позавидовать «гении уголовного розыска». Так, в 1913 году ротмистр Сорохтин был награжден 300 рублями (с занесением в послужной список). Эту награду выдали ему за раскрытие преступления, совершенного разбойничьей шайкой на Владикавказской железной дороге, и арест ее главарей653. Патрулировались не только станции и вокзалы, но и депо, мастерские, склады, подъездные пути, а один раз в месяц жандармы были обязаны обойти всю часть железной дороги, вверенной управлению. По признанию руководства Корпуса жандармов, успехи железнодорожной жандармерии в борьбе с хищениями были весьма скромными. Такое положение дел объяснялось самой организацией службы на железных дорогах. Жандармам разрешалось сопровождать лишь те поезда, которые перевозили ценности на сумму свыше 100 тыс. рублей. Правовое положение железнодорожной жандармерии было по-своему уникальным. Дело в том, что Отдельный корпус жандармов, как полиция политическая организационно представлял собой войсковую часть и состоял на бюджете Военного ведомства. Таким образом, железнодорожная жандармерия была частью полиции, организованной на военный лад и выполнявшей функции общей полиции. Жандармы должны были наблюдать за целостностью пути и дорожных сооружений, не допускать к ним лиц посторонних, оказывать помощь пострадавшим при крушении поездов и даже проверять качество продуктов, продававшихся в станционных буфетах.

17 октября 1875 года было учреждено Владикавказское жандармское полицейское управление. Содержание штата управления возлагалось на акционерное общество Ростово – Владикавказской железной дороги. Вследствие бурного развития железнодорожной сети жандармские полицейские управления железных дорог к началу XX века стали самыми крупными подразделениями корпуса жандармов, по численности личного состава, превзойдя все остальные части корпуса вместе