Мир чеченцев. XIX век - Зарема Хасановна Ибрагимова

Москвой через Харьков и тогда же была установлена прямая связь Ростова с Воронежем667. В 1872 году была утверждена концессия под названием «Общество Ростово – Владикавказской железной дороги». В том же 1872 году правительство Александра II утвердило устав «Акционерного общества Ростово – Владикавказской железной дороги»668. Безнаказанный грабёж казны осуществлялся в форме предоставления концессии на железную дорогу с гарантированным правительственным доходом. В этом грабеже принимали участие в первую очередь придворные, во главе с членами императорской фамилии, не исключая и самого императора669. В постройке железной дороги было крайне заинтересовано военное ведомство, в состав которого входило Управление Путей Сообщения на Кавказе670. Забота о прибыли определяла действия акционеров уже на начальных этапах строительства Владикавказской железной дороги. Здесь предприниматели использовали нехитрый, но весьма эффективный приём. Суть его заключалась в максимальном завышении сметной стоимости дороги, под которую выпускались гарантированные государством акции, а поскольку строительство дороги обходилось гораздо дешевле, то вся разница между сметной стоимостью и действительной стоимостью дороги присваивалась учредителями данного железнодорожного акционерного общества. В погоне за прибылью акционеры и подрядчики всячески удешевляли строительство, но не за счёт рационализации, а за счёт снижения требований к качеству работ. Состояние путей Владикавказской железной дороги было настолько плохим, что сход поездов с рельсов стал обычным явлением. Любопытно, что правление Владикавказской железной дороги всякий раз объясняло крушение поездов действиями злоумышленников, якобы пытавшихся ограбить почтовые вагоны671.

В 1872-75 гг. руководствуясь военно-стратегическими и экономическими интересами государства и при его финансовой помощи была построена частная (акционерная) Ростово-Владикавказская железная дорога, прошедшая через области Войска Донского, Кубанскую, Терскую области и Ставропольскую губернию. Радикальные преобразования 60-х гг., создавшие условия для бурного развития экономики страны, повлекли за собой новое значительное расширение масштабов кредитных операций правительства. Только с 1861 по 1877 г. в России было произведено около пятидесяти выпусков государственных займов и гарантированных правительством облигаций различных железнодорожных обществ. Их реализация дала казне более 2,9 млрд. рублей, причем 1,2 млрд. были получены непосредственно на внутреннем рынке672.

При конкурсном отборе соискателей на строительство Ростово – Владикавказской железной дороги Р.В. Штейнгелю (1841–1892), была предоставлена концессия на постройку 700-верстной железной дороги от Ростова до Владикавказа. Рудольф Васильевич Штейнгель – барон, инженер путей сообщения, был известным строителем железных дорог. Для строительства этой важной стратегической и народнохозяйственной дороги было организовано акционерное общество под председательством Штейнгеля. Кроме того, Р.В. Штейнгель был известен как один из наиболее прогрессивных сельскохозяйственных предпринимателей на Юге; как крупный землевладелец и овцевод. На внутренний и внешний рынки в благоприятные годы он поставлял не менее 100 000 пудов первоклассной шерсти673. Примером модерна в архитектуре административных зданий стало Управление Владикавказской железной дороги, построенное в Ростове в 1911–1913 гг. по проекту А.П. Буткова и И.Н. Вальтера. Здание имело периметральную форму плана с внутренними дворами. Общее композиционное и конструктивное решение здания дают основания отнести его к рационалистическому модерну. Вместе с тем, этот объект эклектичен, смешение отчетливо проявляется в многообразии стилистики интерьеров постройки. В его строительство были вложены немалые средства, так как это здание являлось «лицом» Владикавказского акционерного общества674.

Железная дорога, обойдя многие важные экономические пункты из-за предпочтения правительством стратегических соображений экономическим, в последствии, в поисках прибыли постоянно расширялась, вовлекая в сферу товарно-денежных отношений всё новые районы северо-кавказского региона. Благодаря значительному увеличению возможности сбыта по железной дороге товарной продукции Чечня быстро превратилась в район высокоразвитого торгового животноводства и земледелия675. Высокопоставленные петербургские чиновники вторым по значению событием после победы в Кавказской войне считали строительство Владикавказской железной дороги. Один из современников писал: «Вот и железная дорога прошла по самому предгорью, прорезав наиболее беспокойные местности Северного Кавказа – Чечню и Ингушетию. Гудермес – это один из самых «разбойничьих» аулов, а теперь и там станция. Должно же это в местной жизни сказаться. Если штык оказался не в состоянии замирить горцев, то, может быть, купон их утихомирит…»676.

К началу 1880-х годов вся железнодорожная сеть России общей протяженностью 21228 верст полностью находилась в собственности частных компаний, за исключением 57-верстной Ливенской линии, принадлежавшей государству. По существу, железнодорожные общества были отпущены государством в «самостоятельное плавание» в надежде на рыночные саморегулирующие силы. Однако в процессе эксплуатации, построенные железные дороги быстро изнашивались. Концессионеры же не были заинтересованы в проведении модернизации, поскольку это требовало немалых капиталовложений, что неизбежно отразилось бы на прибыли самым отрицательным образом. Следует отметить, что ни в одной сфере производственно-хозяйственной деятельности грабеж казны различными концессионерами и учредителями не принимал такого наглого и циничного характера, как в железнодорожном деле. По данным комиссии Э.Т. Баранова, к началу 80-х годов из 37 железнодорожных компаний только пять не пользовались правительственной гарантией и не являлись должниками казны. Акционерные железнодорожные общества, владевшие железнодорожной сетью России, построенной в основном за счет государственных средств, отнюдь не считались ее арендаторами. По законодательству железнодорожные общества являлись собственниками железных дорог в течение всего концессионного срока (от 81 года до 85 лет), после чего дороги должны были перейти в собственность казны. По условиям большинства концессий государство при выкупе железных дорог должно было выплатить выкупное вознаграждение за акции железнодорожного общества677.

Концессионеров осуществлявших строительство Ростово – Владикавказской железной дороги, на первых порах меньше всего интересовало, что и как они строят. Для них важно было, заполучив концессию, обогатить себя за счёт щедрых государственных кредитов. Строительство железной дороги принесло немало бед простым труженикам, о чем неоднократно говорилось в демократической прессе. Так, в «Заметках провинциального философа», опубликованных в № 24 Петербургской газеты «Неделя» за 1878 г., Шелгунов писал, что на строительстве железной дороги Ростов – Владикавказ ежедневно умирают десятки рабочих. Статистические данные привлекались автором с целью далеко идущих социальных обличений678. Периодическая печать конца XIX – начала XX вв. ярко показывает ещё одну статью доходов акционеров, также напрямую связанную с халатным отношением к железнодорожному хозяйству. Это экономия на оборудовании станций и станционных путей. Правление дороги предпочитало не тратить деньги на строительство переходных мостов, ограждений и прочих приспособлений, снижавших бытовой травматизм и число несчастных случаев. Газета «Каспий» от 20 января 1901 года писала: «На станции Грозный в последнее время было очень много случаев увечий из-за наездов маневрирующих паровозов на людей. Несмотря на вопиющую необходимость, администрация дороги не желает тратиться на сооружение переходных мостиков, предпочитая рисковать человеческими жизнями ради грошовой экономии»679.

После издания в 80-х годах XIX века закона «О преобразовании некоторых существующих доходных железнодорожных обществ и предоставлении им постройки новых линий значительного протяжения» Общество Владикавказской железной дороги вошло в число