Мир чеченцев. XIX век - Зарема Хасановна Ибрагимова
Шрифт:
Интервал:
Закладка:
Роль Владикавказской железной дороги для Моздока была неоднозначной. Талантливый публицист и экономист И. Бентковский 1 февраля 1869 года на заседании Кавказского отделения Русского технического общества поставил вопрос о необходимости постройки ветки Моздок – Владикавказ при сооружении планируемой ещё только дороги Пятигорск – Моздок – Петровск721. Однако данное предложение не было принято. С открытием железной дороги оживилась хозяйственная деятельность расположенных по этой дороге сёл, станиц и городов, что несколько снизило роль Моздока в экономике края. Но вскоре стал действовать гужевой путь от Моздока до Прохладной и товарооборот снова стал налаживаться722. Постройка железнодорожной ветки Беслан – Порт-Петровск через земли чеченцев – аккинцев привела к фактическому искусственному разделению аккинской земли на две части – плоскостную и предгорную. Железная дорога становилась линией, на юг от которой и вытеснялось всё аккинское население вплоть до 20-х годов XX столетия723.
По своему положению конечной станции железной дороги, Владикавказ являлся пунктом, в котором задерживалось ежедневно значительное число пассажиров, направлявшихся в Тифлис и из Тифлиса. С одной стороны в дилижансах, двигавшихся по Военно-Грузинской дороге, число мест было ограничено, а с другой, лишь один поезд в сутки прибывал во Владикавказ724. Постройка железной дороги способствовала изучению Кавказского края, привлечению сюда туристов и путешественников. Харьковский университет был первым в России, организовавшим студенческие экскурсии на Кавказ. Идея проведения таких экскурсий принадлежала профессору А.Н. Краснову, слушавшему ранее лекции в Германии и Швейцарии – где такие горные экскурсии проводились. Летом 1894 года харьковские студенты: топографы, геологи, ботаники и этнографы отправились в путешествие на Кавказ. Университет полностью оплачивал дорогу. Правление железной дороги предоставило студентам отдельный вагон, хотя студентов было всего 17 человек, во главе с профессором Красновым. До Владикавказа харьковчане добирались в комфортабельных условиях – на поезде, а оттуда отправились пешком до Тифлиса725.
Приток чеченцев в грозненскую промышленность сдерживался административными барьерами. В Терской области действовало постановление, запрещающее чеченцам поселяться на территории Грозного, а также слобод Воздвиженской, Ведено и др., рядом с военными укреплениями. Исключение делалось только для лиц, состоящих на государственной службе или вышедших в отставку в офицерском звании, а также имеющих «особые» заслуги перед государством. Прием чеченцев в светские учебные заведения тоже был ограничен квотами, распределявшимися по национальному признаку. Тем не менее, не смотря на эти ограничения, некоторым чеченцам удалось пополнить ряды Терской интеллигенции уже в первые послевоенные десятилетия. Первым машинистом из чеченцев стал Ибрагим Магомаев, который в 1893 году закончил Владикавказское ремесленное училище. В 1897 году И. Магомаев получил право самостоятельно управлять локомотивом, а с 1900 года он становится машинистом пассажирских поездов726.
В Терской области на долю железных дорог приходилось 453,9 вёрст, шоссейные были протяжённостью в 160 вёрст, а на грунтовые дороги приходилось 5800 вёрст727. Постройка Владикавказской железной дороги через территорию Северного Кавказа закрепила и упрочила экономические связи края с ведущими промышленными районами страны728. Таблица эксплуатации Владикавказской железной дороги за период с 1875 по 1887 год, составленная бароном Штейнгелем, служит также свидетельством экономического оживления края. Так, если в неполном 1875 году валовой доход дороги составлял 772165 рублей, то в 1887 году он возрос до 3071051 рубля, т. е. сумма валового дохода увеличилась в 4 раза729.
Развитие железнодорожного транспорта имело также огромное значение в деле укрепления обороноспособности страны. Особенно показательным в этом плане был быстрый переброс войсковых частей на юг страны накануне войны 1877–1878 годов. Постройка дороги позволила наладить регулярное снабжение армии продовольствием и вооружением в ходе боевых действий на территории Османской империи730. За умелое руководство при перевозке войск, военных грузов, больных и раненых во время русско-турецкой войны 1877-78 гг. управляющий Ростово – Владикавказской дорогой (1876–1880) А.А. Алёхин был награждён орденом Святого Владимира 4-й степени. Именно в ходе русско-турецкой войны боевое крещение получили военные железнодорожные команды, учреждённые по «Положению о военных железнодорожных командах (в мирное время)» от 25 марта 1870 г. Их целью было немедленно исправлять все случайные повреждения на эксплуатируемых железных дорогах и обеспечивать бесперебойное движение по железным дорогам соседних государств при занятии их русской армии. Работа этих команд, в ходе войны переименованных в железнодорожные батальоны, облегчила ведение боевых действий, придав войскам необходимую маневренность731.
Владикавказская железная дорога, охватывая густой сетью территорию Северного Кавказа, часть побережья Чёрного моря, Каспия и Волгу, превратилась в ключевой транспортный путь из Европейской России в Закавказье. Эта железнодорожная монополия получала огромные прибыли не только путём эксплуатации железнодорожных линий, но и за счёт контроля основных отраслей хозяйства района Северного Кавказа. Обществом была создана также целая система вспомогательных предприятий, которые способствовали развитию интенсивного грузопотока по Владикавказской железной дороге732.
К концу XIX века Владикавказская железная дорога выдвинулась в число наиболее доходных в России. С 1887 по 1900 год доход увеличился с 2 до 11 млн. рублей, или в 5,5 раза. Акционерам ежегодно отчислялось от 10 до 18 % чистого дохода, что значительно превосходило величину долевого участия акционерного капитала в общих оборотах общества. Дивиденды достигали 20–30 % от номинальной цены акции. Дорога получила возможность вкладывать немалые суммы в развитие своего хозяйства и обновление технических средств. Местные железнодорожники относились к одной из наиболее обеспеченных категорий трудящихся. Накануне революции средний годовой заработок составлял здесь порядка 400 руб., что превышало среднее содержание железнодорожных служащих в целом по стране и промысловых рабочих. При этом машинисты получали в год, согласно официальным данным, до 1300 руб.733. Наличие на Тереке ряда нефтепромышленных предприятий, крупных железнодорожных станций способствовало относительной со Ставропольем, большей представленности инженерно-технического персонала. В 5 раз превосходила численность железнодорожной интеллигенции в Терской области по сравнению со Ставропольской губернией. Впечатляющим было распространение на Тереке железнодорожных служащих – 0,15 % против 0,10 % общероссийских и средних по Кавказу734.
Для детей своих служащих Владикавказская железная дорога содержала 23 низших и 2 средних учебных заведения, с общим числом учащихся до 7000 человек. Для детей служащих, обучающихся в средних учебных
