Мир чеченцев. XIX век - Зарема Хасановна Ибрагимова

акцию общества приходилось 25 рублей дохода, в 1903 году – 91 рубль 40 копеек, а ещё через несколько лет 200 – 220 рублей дохода701. Общество Владикавказской железной дороги нередко авансировало хлебоотправления, выдавая ссуду под хлеб до 80 % его биржевой стоимости. В 1889 году таких ссуд было выдано на сумму 17 тыс. рублей, а в 1895 году – уже на сумму в 958 тыс. рублей702. За 7 лет (с 1875 по 1881 год) по Ростово-Владикавказской железной дороге было перевезено около 2 млн. пассажиров и около 70 млн. пудов различных грузов703. До постройки Ростово – Владикавказской железной дороги Россия сообщалась с Северным Кавказом лишь Волгой, что было довольно затруднительно из-за летнего мелководья устья реки и её зимнего замерзания.

Главный доход руководство железных дорог получало не от грузов, идущих между конечными пунктами, а от грузов, забираемых по пути. Поэтому особенно выгодна была постройка железнодорожных путей в местностях с высокой долей производительности товаров. Перед постройкой железной дороги руководство Акционерного общества прогнозировало быструю окупаемость её после изучения гужевого товарооборота на Кавказе. По отчёту о шоссейном сборе на Военно-Грузинской дороге, в 1867 году между Владикавказом и Тифлисом было перемещено грузов в 2000000 пудов704.

В 1900 году в одну только Терскую область по железной дороге было перевезено товаров в 15807873 пуда705. С проведением Владикавказской железной дороги рынок Северного Кавказа открылся для дешёвых фабричных изделий «от Тулы до Варшавы». Большинству местных мастеров пришлось частью ликвидировать своё домашнее производство706. С устройством Ростово – Владикавказской железной дороги торговая деятельность в Терской области значительно оживилась. В то же время в 1884 году, по сравнению с 1882 годом оборот капиталов на ярмарках Терской области уменьшился. Это связано с тем, что жители находили более выгодным продавать свои товары во внутренних губерниях России с помощью железной дороги и пароходного сообщения по Волге707. Местные торговцы, пользуясь железной дорогой, приобретали необходимые товары большей частью из первых рук, минуя посредников на ярмарках708. С проведением железной дороги появилась возможность скоропортящиеся южные фрукты и овощи вывозить на север страны. Терские яблоки и груши пользовались большой популярностью в Москве и Петербурге. До проведения Владикавказской железной дороги хлеб шёл в Ростов гужем из самых отдалённых частей Северного Кавказа, железная дорога привлекла хлебные грузы из ещё более удалённых от Ростова мест709. Железная дорога связала Терский край с южными центрами производства и торговли хлебом: Ростовом, Новороссийском, Астраханью. Один из авторов писал: «Железная дорога из-под носа увозит хлеб, а вырученные на него деньги идут на покупку: самовара, лампы, ботинок, шёлкового платка, кружев, глицеринового мыла, одеколона»710.

Что касается скорости перевозки пассажиров и грузов, то она оставляла желать лучшего. Так, зимой 1875 года пассажирский поезд на Ростово – Владикавказской железной дороге шёл, как правило, из Царицына в Р н/Д в течение 26 дней711.Сравнительно малая стоимость строительства Ростово – Владикавказской железной дороги объясняется пониженными техническими требованиями, а именно использованием железных, а не чугунных рельсов, и паровозов более лёгкого веса по сравнению с разрешённым на других дорогах, допущением крутых уклонов с целью уменьшения объёма земляных работ, снабжением дороги подвижным составом в небольшом количестве: 11 паровозов и 228 вагонов на каждые 100 вёрст – в два раза меньше среднего количества подвижного состава на других дорогах. Недостаточность подвижного состава стала очевидной уже в 1874 году, ещё до открытия регулярного движения на дороге. В результате Обществу Владикавказской железной дороги был разрешён дополнительный выпуск облигаций на 3 млн. 189 тыс. 250 руб. для увеличения подвижного состава и производства дополнительных работ712. Топливом для паровозов служил мазут или же нефть вместе с мазутом. Нефть была жизненно необходимым продуктом для Владикавказской железной дороги. Ежегодная потребность дороги в мазуте составляла 20 млн. пудов – то есть % всего мазута, производимого Грозненскими нефтеперегонными заводами713.

Владикавказская железная дорога, как транспортное предприятие, имела прогрессивное значение в деле становления и развития нефтепромышленности Северного Кавказа. Она в значительной степени определила масштабы и темпы этого развития. В 1893 году через Грозный прошла железная дорога, и в том же году была заложена первая буровая скважина. Строительство железной дороги, которое было завершено в 1893 году, во многом предопределило планировочную структуру города Грозного. Предполагалось проложить дорогу прямой линией через Грозный. В этом случае развитие города пошло бы в сторону Горячеис-точнинской горы, по возвышенности с чистым воздушным бассейном. Преследуя эту цель, инженеры-путейцы обратились к городскому самоуправлению с предложением об отчуждении земель для строительства железной дороги, станции, депо и служб. Хозяева города не возражали против выделения земли, но потребовали оплаты по 60 руб. за каждую квадратную сажень. Тогда путейцы вынуждены были обратиться к жителям станицы Грозненской, которая размещалась в юго-западной части города, но её население не считалось городским. Станичники удовлетворили просьбу путейцев и бесплатно выделили земли для строительства железной дороги714.

За 60 лет (1833–1893 гг.) до проведения Петровской линии Владикавказской железной дороги в Грозненском районе было добыто лишь около 3 млн. пудов нефти. С сооружением в 1894 году Петровской линии Владикавказской железной дороги (Беслан – Петровск) и Петровского порта был открыт выход к Чёрному морю нефтяным грузам Кавказа, что особенно дало мощный толчок развитию нефтяной промышленности в районе Грозного715. Основные грузопотоки направлялись из Грозного на Ростов и Петровск-Порт, который связывал этот район с Закавказьем, Средней Азией и Поволжьем. Потребителями грозненской нефти стали и промышленные районы Украины. Туда же большими партиями поступал керосин. Кроме того, он вывозился и в западные губернии страны.

Особенно интенсивно товарообмен начал осуществляться в конце XIX века. Из Поволжья и Прикамья (через Царицын) на Северный Кавказ поступали лесоматериалы; из Донбасса, Приазовья, Урала – железо и металлические изделия, из Южного горнопромышленного района (через Ростов) – уголь и кокс, из Новороссийска – цемент, машины, сельскохозяйственное оборудование. Московский промышленный район, Нижегородские рынки снабжали (через Петровск – Порт) текстильными изделиями русских фабрик и заводов716.

Фонды Совета Съездов Терских Нефтепромышленников и Нефтяного комитета Управления железных дорог содержат сведения о конкурентной борьбе Общества Владикавказской железной дороги с грозненскими нефтепромышленниками717. Хотя по добыче нефти Общество Владикавказской железной дороги занимало одно из последних мест среди нефтепромышленников Грозненского района, зато оно являлось лидером по её переработки. Проникновение Общества в сферу нефтедобычи привело к повышению цен на нефть, а это негативно повлияло на те отрасли промышленности, которые потребляли нефтепродукты718.

Свою лепту в загрязнение окружающей среды внесли предприятия нефтеперерабатывающей промышленности и железные дороги. Под строительство нефтяных вышек,