Неизвестный Яковлев. «Железный» авиаконструктор - Николай Якубович

Заводские летные испытания, начавшиеся 15 июля 1949 года, и первый полет выполнил летчик-испытатель С. Н. Анохин. При нормальном взлетном весе вертикальная скорость самолета у земли достигла 67,5 м/с, что соответствовало расчетным данным. 22 марта 1950 года в горизонтальном полете С. Н. Анохин развил скорость 1170 км/ч. На высоте 10 км она не превышала 1065 км/ч, что соответствовало числу М=0,992. При полете с обжатием (в пологом пикировании) на высотах 10–11 км удалось превысить скорость звука, достигнув числа М=1,03. Это было рекордное достижение для Советского Союза.

Почти год продолжались заводские испытания. За это время ОКБ устранило четыре из пяти выявленных дефектов. Последний недостаток – клевок при выпуске тормозных щитков – специалисты авиационной промышленности посчитали несущественным, объясняя это тем, что на высотах ниже 5000 метров он не влиял на безопасность полета. На больших высотах он был незначителен и парировался рулем высоты. Рабочими же высотами для перехватчика считались 10–16 км, где открытие тормозных щитков во всем диапазоне скоростей и чисел «М» летчиком на ручке не ощущалось.

В июне 1950 года Як-50 передали на государственные испытания, но этот этап, растянувшись более чем на год, так и не завершился. В предварительном заключении специалисты НИИ ВВС отмечали:

«По величинам максимальной горизонтальной скорости, практическому потолку и особенно скороподъемности самолет Як-50 имеет преимущество перед другими истребителями. Испытанный образец Як-50 имеет ряд серьезных конструктивных недостатков, которые ограничивают его боевое использование.

Такими недостатками являются малая эффективность воздушных тормозов, продольное колебание самолета в горизонтальном полете в диапазоне чисел М=0,92–0,97, затрудняющее ведение прицельной стрельбы и невозможность выдерживания прямолинейного пробега при посадке с боковым ветром силой более 4 м/с».

В ходе государственных испытаний была достигнута максимальная скорость 1120 км/ч (на 50 км ниже, чем на заводских испытаниях), время набора высоты 10 км составило 3,6 минуты, потолок – 16 050 метров, продолжительность полета на высоте 5000 метров – 1 час 7 минут, а на 14 км – 1 час 24 минуты, что почти вдвое превышало заданную.

Летом 1951 года начались летные испытания перехватчика МиГ-17П с РЛС «Изумруд». Следует отметить, что ранее ОКБ А. И. Микояна предъявило заказчику перехватчик СП-2 с «Коршуном», но на вооружение его так и не приняли из-за недостатков радиолокационного прицела.

Более тяжелый МиГ-17П обладал меньшей скороподъемностью, а его преимущества в скорости горизонтального полета появлялись на высотах свыше 8500 метров. Не снаряженный МиГ-17П был почти на тонну тяжелее «яка», но горючего «миг» брал почти на 300 кг (без подвесных баков) больше и поэтому обладал большей дальностью. К тому же первый вариант фронтового истребителя находился в серийной постройке. Все преимущества Як-50 были следствием меньшего полетного веса.

Первый опытный экземпляр истребителя Як-50

Советские летчики, воевавшие в Корее, неоднократно высказывали пожелания о создании более маневренного истребителя, чем МиГ-15, способного превзойти американский F-86 «Сейбр». Евгений Яковлевич Савицкий, вернувшись из Кореи, сформулировал эти пожелания в одном из писем И. В. Сталину:

«В начале Великой Отечественной войны на вооружении наших авиационных частей находился истребитель МиГ-3. МиГ-3, будучи высотным истребителем, уступал по своим боевым качествам самолету «Мессершмитт» на малых и средних высотах, на которых в основном действовал противник.

В связи с этим в ходе войны пришлось заменить самолеты МиГ-3 более легкими и маневренными истребителями конструкции тт. Яковлева и Лавочкина, что и обеспечило господство в воздухе…

Самолет МиГ-15бис, будучи вполне современным самолетом-истребителем, имея преимущество над самолетом Ф-86Е в вертикальной скорости на больших высотах и практическом потолке, резко уступает ему в маневренности на малых и средних высотах, чем и определяется преимущество самолета Ф-86Е в воздушном бою.

Таким образом, в настоящее время имеет место то же положение, что и в начале Великой Отечественной войны, когда истребители противника имели явное преимущество перед нашими истребителями на малых и средних высотах…

Исходя из этого, считаю целесообразным, независимо от дальнейших работ по улучшению летно-тактических данных самолетов конструкции т. Микоян, выдать задание т. Яковлеву на проектирование и постройку маневренного фронтового истребителя для действий на малых и средних высотах.

Мнение о необходимости иметь на вооружении ВВС СА самолет указанного типа разделяется всеми летчиками, принимавшими участие в боевых действиях в Корее. В письменных докладах, полученных мною от летчиков, прибывших из Кореи и имеющих сбитые самолеты противника, указывается, что при наличии на вооружении «реактивного Як-3», который наряду с высокими маневренными качествами обладал бы требуемой в настоящее время горизонтальной и вертикальной скоростью, преимущество самолета Ф-86Е в воздушном бою было бы ликвидировано…»

А. С. Яковлев упредил Е. Я. Савицкого, но руководство страны и командование ВВС было иного мнения. В 1950-е годы Министерство обороны взяло курс на сокращение номенклатуры летательных аппаратов. Отказались от истребителей Як-23 и Ла-15, а затем и от Як-50, сделав «миги» основными типами истребительной авиации. Сокращение типажа авиационной техники позволило снизить расходы на эксплуатацию, обеспечивало более дешевую подготовку летного состава и снижало нагрузку на тыловые службы. Исходя из государственных интересов, решение о прекращении доводки Як-50 представляется правильным, хотя оно и «болезненно» воспринялось в ОКБ.

Второй опытный экземпляр истребителя Як-50

Судя по всему, Як-50 оказался довольно удачным самолетом, и неудивительно, что на его основе прорабатывались различные варианты перехватчика. Например, модернизированный Як-М с боковыми воздухозаборниками и РЛС, занимавшей всю носовую часть, рассчитывался под ТРД АМ-5. Фактически это был барражирующий перехватчик, так как расчетная продолжительность его полета достигала трех часов.

Еще более высокие характеристики получались у Як-У – усовершенствованного Як-50 с двумя двигателями АМ-5. Но эти проекты остались на бумаге.

В начале 1950-х годов начали разрабатывать проект еще одного перехватчика – Як-70 с РЛС, расположенной в центральном теле лобового воздухозаборника, и двигателем ТР-3 (АЛ-5), но и его постигла участь предшественников.