Неизвестный Яковлев. «Железный» авиаконструктор - Николай Якубович

Радиополукомпас с отметчиком РПКО-10 позволял настраиваться на приводную радиостанцию ПАР-3 с высоты 1000 метров над равнинной местностью на удалении до 200 км, а над горной – до 165 км.

На подготовку к первому полету одиночной машины уходило 25 минут, а полка из 40 самолетов при наличии 16 тягачей – полтора часа, включая буксировку на предварительный старт на расстояние полтора-два километра. Для повторного вылета требовалось уже 8 и 45 минут соответственно.

Относительная простота техники пилотирования и эксплуатации, хорошие взлетно-посадочные данные и достаточно большой диапазон скоростей Як-23 при достаточных запасах устойчивости способствовали быстрому освоению летчиками полетов на средних и больших высотах. Полет в составе пары, звена и эскадрильи мог выполняться с боевым маневрированием до высоты 8000 метров на скоростях до 0,9 их максимальных значений. При этом интервалы и дистанции строя существенно не отличались от действовавшего «Наставления по боевым действиям истребительной авиации (ИА)» и «Курса боевой подготовки ИА».

В то же время полеты в сомкнутых и разомкнутых боевых порядках усложнялись большой инертностью самолета, плохой приемистостью двигателя и дефектами силовой установки, ограничением по числу «М», свойственным самолетам с прямым крылом, чрезмерной нагрузкой от элеронов и руля высоты при изменении режима работы двигателя и отсутствием герметичной кабины.

В отчете по результатам войсковых испытаний отмечалось, в частности:

«Хорошая скороподъемность самолета и достаточная маневренность на скоростях до 0,85 максимальной позволяют вести энергичный групповой воздушный бой на высотах до 8000 метров. На высоте более 8000 метров, при энергичном маневрировании, легко нарушается боевой порядок, уменьшается огневое взаимодействие, в отдельных случаях с потерей зрительной связи между самолетами и группами…

При ведении воздушного боя на высотах 9000—10 000 метров и скоростях – близких к максимальной и предельно допустимой скорости, летчик теряет инициативу в воздушном бою из-за возникновения самопроизвольных поперечных колебаний самолета и помпажа (на максимальных оборотах двигателя).

Использование прицела АСП-3Н в маневренном воздушном бою ограничено, вследствие размывания сетки и исчезновения сетки из поля зрения летчика.

Як-23УТИ из музея ОКБ имени А.С. Яковлева

Воздушный бой в составе больших групп на высотах 9–10 км вести затруднительно, вследствие малого диапазона скоростей…

Воздушный бой с поршневыми истребителями типа Ла-9 на высотах 6000–9000 метров происходит с явным преимуществом самолета Як-23.

Во избежание отрыва от самолетов Ла-9 воздушный бой необходимо вести на уменьшенных скоростях, чем расширяется диапазон скоростей для ведомых, что позволяет держаться на больших дальностях и вести прицельный огонь…

Отсутствие герметичной кабины летчика <кислородного прибора> КП-14 ограничивает высоту полета до 12 000 метров и создает худшие условия для летного состава на больших высотах по сравнению с герметичной кабиной.

Относительно слабое пушечное вооружение самолета по сравнению с принятыми схемами вооружения современных реактивных истребителей.

Отсутствие протектированных топливных баков и недостаточная бронезащита.

Радиостанция РСИ-6 не обеспечивает двухстороннюю связь на полный радиус действия самолета.

Отсутствие радиолокационного оборудования ограничивает применение самолетов в качестве перехватчиков самолетов противника, особенно ночью.

Отсутствие аппаратуры для производства слепой посадки и недостаточная мощность посадочной фары не обеспечивают посадку на неосвещенные аэродромы и в сложных метеоусловиях».

В целом отзывы о самолете личного состава полка были хорошие, несмотря на выявленные главным образом производственные дефекты. Кроме вышеперечисленных дефектов, отмечалось несбрасывание аварийным устройством фонаря кабины летчика и попадание в нее дыма из патрубка ствола охлаждения двигателя, трещины основных амортизационных стоек шасси.

В итоге рекомендовалось использовать Як-23 как переходный тип в школах (училищах), учебно-тренировочных центрах и строевых частях Советской Армии и как учебно-боевой самолет при переделке его в двухместный вариант.

В ходе эксплуатации в строевых частях имели место случаи стравливания воздуха из амортизаторов носовой опоры шасси. Например, 27 июня 1950 года по этой причине самолет № 3123216 на пробеге зарылся носовой частью в грунт.

Однако в конце 1948 года советское правительство приняло решение о серийной постройке Як-23.

С этим самолетом связана одна трагическая страница истории ОКБ-115. 7 июля 1948 года, во время тренировки к воздушному параду, погиб летчик-испытатель М. И. Иванов. В тот день в Як-23, следовавший со скоростью 800 км/ч, попали обломки разрушившегося руля поворота фоторазведчика Ту-16 (трехдвигательный предшественник бомбардировщика-торпедоносца Ту-14), летевшего впереди на дистанции около полутора километров и пилотировавшегося Ф. Ф. Опадчим. Иванов, пытаясь посадить истребитель с поврежденными правой консолью крыла и хвостовым оперением, не дотянул до аэродрома Тушино и упал на деревянный дом. При этом возник пожар, не только уничтоживший самолет, но и унесший жизнь летчика-испытателя. Это официальная версия. Но есть и неофициальная, изложенная в книге Г. А. Амирьянца «Летчики-испытатели. Нюхтиков со товарищи» со ссылкой на рассказ Ф. Ф. Опадчего, пилотировавшего Ту-16. «Перед тушинским аэродромом, – писал автор, – экипажи должны были снизиться до высоты 50–70 метров и пройти над полем на максимальной скорости. «Василий Сталин не организовал прохождение колонны над Тушином, – убежденно говорил Опадчий. – Когда мы подошли к условленному месту (была там церквушка заметная), начали снижение. Вдруг Михаил, очевидно, увидел хвост моего самолета. Он резко завалил свою машину, уходя вправо, но было уже поздно. Он ударил своим крылом по рулю поворота моей машины. Крыло у него отлетело, и он тут же упал».

Поскольку в этом деле фигурировал В. Сталин, видимо, и придумали оторвавшийся кусок руля поворота. Чистая случайность. Виновата техника.

Як-23 на испытаниях в США

В 1950 году на летные испытания поступил учебно-тренировочный истребитель УТИ Як-23. Однако из-за плохого обзора из задней кабины инструктора, расположенной почти в хвосте самолета, он остался в разряде опытных. Впоследствии спарку перекомпоновали, сместив вперед кабины курсанта и инструктора, при этом длина самолета возросла на 20 мм. Но и на этот раз машина не удовлетворила заказчика. УТИ Як-23 удался лишь с третьей попытки, после того как подняли кресло инструктора, сделав подвижную часть его фонаря выпуклой. Вооружение спарки включало один 12-мм пулемет УБ.