Неизвестный Яковлев. «Железный» авиаконструктор - Николай Якубович

Истребитель Як-25 с двигателем РД-500 так и остался в разряде опытных

С учетом выявленных замечаний построили вторую машину с герметичной кабиной пилота, предназначавшуюся для государственных испытаний. Як-25–2 заметно потяжелел, его нормальный полетный вес (без подвесных баков) возрос на 335 кг. В ходе заводских испытаний по рекомендации ЦАГИ заменили профиль центроплана крыла и полки его лонжеронов хромансилевыми. Государственные испытания Як-25–2 завершились в сентябре 1948 года. Несмотря на высокие маневренные характеристики и эффектный показ на воздушном параде в Тушине, он так и остался в разряде опытных. К тому времени испытывался, и небезрезультатно, истребитель МиГ-15, ставший вскоре основной боевой машиной не только Советского Союза, но и многих стран мира.

Одной из наибольших трудностей при создании самолета-истребителя является увеличение дальности его полета, поскольку это связано с ростом его веса и соответственно ухудшением маневренности. Особенно это было актуально до середины 1950-х годов, когда самым надежным способом защиты бомбардировщиков, совершавших рейды в глубь территории противника, являлся самолет-истребитель.

Все попытки значительного увеличения дальности путем оснащения истребителей сбрасываемыми топливными баками и создания «авиаматок», несущих на себе свою защиту, не увенчались успехом. Разработка систем дозаправки топливом в полете, начавшаяся вскоре после войны, находилась в зачаточном виде. В то же время была хорошо освоена и широко применялась буксировка планеров за самолетом.

Пытаясь решить эту задачу, конструкторы ОКБ А. С. Яковлева и предложили буксировать истребитель за бомбардировщиком, но, в отличие от буксировки планера, истребитель должен был взлетать самостоятельно и в полете пристыковываться к тросу, выпущенному из «чрева» бомбардировщика. Для проверки этой идеи использовали один из опытных истребителей Як-25 с двигателем «Дервент».

В его носовой части установили телескопическую штангу – гарпун, которая выстреливалась при сближении с конусом, замыкавшим трос самолета-буксировщика, и фиксировалась с помощью замка. Для буксировки выбрали американский бомбардировщик В-25 «Митчелл», один из поставленных нам в войну по ленд-лизу, но не возвращенный «хозяину». В грузовом отсеке бывшего бомбовоза разместили лебедку с тросом, приемником конической формы и электрическими лампочками, расположенными по окружности конуса.

Як-25 с гарпуном

Летные испытания «аэросцепки» начались 1 июня 1949-го, а ее доводка затянулась до сентября следующего года. За время испытаний выполнили 11 полетов, из них пять парных – бомбардировщика и истребителя. В ночных условиях произведено две сцепки, для этого фару Як-25 установили под углом 5 градусов.

На всех этапах испытаний ведущим летчиком истребителя был С. Н. Анохин, а бомбардировщик пилотировали летчики ЛИИ, сначала Л. Торощенко, а затем – В. Ф. Хапов. Ведущие инженеры: от ОКБ-115 Ч. Г. Гадзаов, а от ЛИИ – И. И. Мартынов и Е. Г. Каск.

В выводах отчета о заводских испытаниях отмечалось:

«1. Сцепка истребителя с бомбардировщиком в ночных условиях осуществляется просто и надежно.

2. Лампы наведения и система отражателя на приемнике обеспечивают сближение с ними и упрощают автосцепку в ночных условиях.

3. Приемник, выпущенный на длину 100 м, устойчив и хорошо виден из задней полусферы с дистанции до 500 м.

4. Подход истребителя к приемнику не затруднен».

Представляет интерес отзыв летчика-испытателя С. Н. Анохина:

«Испытания автосцепки показали, что истребитель Як-25 может сцепляться с бомбардировщиком В-25, производить буксирный полет, отцепляться и сцепляться с ним снова после выполнения задания.

После сцепки разницы в пилотировании буксируемого истребителя, по сравнению с буксируемым планером, нет.

Буксировка <…> Як-25 с двигателем, работающим на режиме холостого хода, вполне устойчива; приемник, сцепленный с гарпуном, не меняет балансировки самолета. Управляемость <…> Як-25 на буксире хорошая…

Отцепка самолета производится мгновенно после нажатия кнопки отцепки.

Сцепка истребителя с бомбардировщиком и буксирный полет

Истребитель должен подойти к приемнику точно в кильватер, постепенно с ним сближаясь. Необх одимо учитывать инерцию самолета, особенно в конце сближения, так как небольшая разница в скоростях может привести к опережению приемника.

Приемник при буксировке его на тросе длиною 100 м и скорости (по прибору) 350 км/ч занимает положение примерно на 15 м ниже и 2–3 м правее продольной оси бомбардировщика.

Положение гарпуна истребителя Як-25 в момент сцепки

Струя от винтов проходит выше приемника на 5 м, поэтому приемник находится в невозмущенном потоке, что вместе с удачной формой приемника обеспечивает его хорошую устойчивость как в горизонтальном полете, так и на разворотах.

Подлет истребителя к приемнику аналогичен пристраиванию ведомого к ведущему.

При подлете точно в след приемнику, на расстоянии ~ 50 м от него, на истребитель попадают срывы потока с приемником, которые проявляются в виде небольших, но частых хлопков внутри входного отверстия воздушных туннелей двигателя; по мере приближения к приемнику эти хлопки становятся чаще и несколько сильнее, что заметно по незначительной «дрожи» самолета. Эти явления не оказывают влияния на пилотирование самолета при автосцепке и в буксирном полете.

На расстоянии до приемника ~ 2–3 м приближение истребителя к приемнику должно быть еле заметным, причем ручку управления нужно держать очень свободно, не зажимая, чтобы движения были возможно точнее; указательный палец правой руки должен быть на кнопке выпуска гарпуна.

Приблизившись к приемнику на расстояние ~ 0,5 м, необходимо выпустить гарпун, причем гарпун должен быть направлен в центр приемника. С истребителя видно, как гарпун входит в сцепление с приемником.

После сцепления необходимо убрать гарпун и одновременно перевести двигатель на режим холостого хода.

Благодаря тормозу с постоянным тормозным моментом на лебедке бомбардировщика, колебания троса, возникающие после сцепки, быстро затухают и не вызывают ощутимых рывков.

Истребитель в буксирном полете следует держать не менее чем на 6–8 м ниже бомбардировщика, так как при меньшей разнице высот неизбежно попадание в струю от винтов бомбардировщика, что может вызвать сильные рывки троса.