Неизвестный Яковлев. «Железный» авиаконструктор - Николай Якубович

В этой машине должны были материализоваться все последние достижения отечественной и мировой авиационной промышленности, в том числе средства аварийного покидания самолета (катапультные кресла) и герметичная кабина летчика. На создание самолета отводилось немного времени. К тому же на горизонте появилось стреловидное крыло – в те годы «вещь в себе». Совмещать все это сразу в одном самолете было опасно. Но существовал и другой, проверенный временем путь: продвижение к цели методом последовательного усложнения машины. Как бы упреждая возможные промахи, в ОКБ-115 решили в инициативном порядке параллельно заложить две машины с ТРД «Дервент V» и прямым крылом – Як-23 и Як-25.

Первая из них, проектировавшаяся по реданной схеме без герметичной кабины, обещала не только высокую скорость и прочие приемлемые летные данные, но и быструю постройку, что в острой конкурентной борьбе было немаловажно. О разработке Як-23 долгое время помалкивали. Этому в немалой степени способствовал и более строгий, чем на других предприятиях авиапрома, режим.

Опытный экземпляр Як-23 в полете

К тому времени уже стало ясно, что Як-19 уготована судьба экспериментальной машины, поскольку резервы двигателя РД-10 были исчерпаны. Однако заменить его «Дервентом» также не представлялось возможным, поскольку для этого требовался совершенно новый фюзеляж большего диаметра. Выход нашли: взяв за основу Як-19, вернуться к реданной схеме. При этом сохранялась конструктивно-технологическая схема крыла, отличавшаяся от Як-19 лишь центральной частью, где лонжероны обходили двигатель не снизу, а сверху. Что касается обшивки, воспринимавшей крутящий момент, то ее толщины были не меньше, чем на Як-19.

Схема фюзеляжа также была сравнима с Як-19, за исключением носовой части, где располагались узлы крепления двигателя.

Конструкция передней стойки шасси была аналогична Як-19 и отличалась лишь двойным подкосом. Фонарь кабины пилота не имел принципиальных отличий от предшественника. Все это позволяло резко сократить сроки создания машины, поскольку самолет Як-19 прошел статические испытания в полном объеме.

Скорость и маневренность всегда были девизом инженеров ОКБ А. С. Яковлева. Авиаторам же хорошо известно, что добиться улучшения маневренных характеристик можно, при прочих равных условиях, снизив полетный вес самолета. Можно сэкономить, например, на планере. Но без ущерба его прочности много не выиграешь. Остается принести в жертву отдельные агрегаты и оборудование. Яковлев пошел на определенный риск. Отказавшись от герметичной кабины, облегчив протектирование топливных баков и бронезащиту, удалось снизить вес пустого самолета до 1902 кг (согласно эскизному проекту – 1850 кг). А сохранение старой, но проверенной реданной схемы с размещением пилота и двигателя вблизи центра тяжести способствовало не только снижению потерь тяги ТРД, но и улучшению динамических характеристик, связанных с маневренностью истребителя.

Согласно расчетам, максимальная скорость самолета с двигателем взлетной тягой 1600 кгс на высоте 5000 метров ожидалась не менее 950 км/ч, а время набора этой высоты – три минуты. Максимальная дальность (при запасе горючего 1430 литров и полете на высоте 10 000 метров) оценивалась в 1200 км. При этом разбег не превышал 550 метров, а посадочная скорость – 170 км/ч.

В начале марта 1947 года Яковлев утвердил эскизный проект самолета, а спустя три месяца опытный Як-23 выкатили из сборочного цеха завода № 115. Первый полет (8 июля) и заводские испытания провел летчик М. И. Иванов. Ведущим инженером по машине был В. В. Шелепчиков. В ходе испытаний на больших скоростях обнаружилась тряска самолета (видимо, «бафтинг» – вибрация оперения), и лишь после доработки горизонтального оперения получили максимальную скорость у земли 932 км/ч, а на большой высоте значение числа «М» достигло 0,845. Последнее, видимо, удалось достигнуть в прямолинейном полете с небольшим снижением. При этом нарушений в устойчивости и управляемости машины не наблюдалось. В то же время полученные результаты носили предварительный характер, поскольку тарировка указателя скорости в полете (так называемый километраж) не проводилась, что, очевидно, способствовало завышению скоростных данных.

Истребитель Як-23 на государственных испытаниях

Поскольку машину построили по инициативе ОКБ-115, то ни в каких планах военных она не фигурировала. Поэтому лишь после личного обращения министра авиационной промышленности М. В. Хруничева к главкому ВВС 11 ноября второй прототип истребителя передали на государственные испытания. Вооружение Як-23 вместо планировавшихся пушек Ш-3 (не выдержавших государственные испытания) состояло из двух орудий НР-23 калибра 23 мм.

Ведущим летчиком в НИИ ВВС был Г. А. Седов. Облетали самолет также П. М. Стефановский, А. Г. Кочетков, А. Г. Прошаков, В. И. Хомяков, И. М. Дзюба, Л. М. Кувшинов и В. Г. Иванов.

По их общему мнению, Як-23 превосходил по скорости, скороподъемности и маневренности истребители МиГ-9 и Су-9. В то же время он слишком долго гасил скорость в горизонтальном полете при дросселировании двигателя из-за отсутствия тормозных щитков.

Максимальная скорость не превышала 925 км/ч у земли и 910 км/ч на высоте 5000 метров, что на 35 и 40 км/ч соответственно было меньше, чем ожидалось. Причин для этого было несколько. Это и возросший на 65 кг взлетный вес машины (вместо планировавшихся 2900 кг), и меньшая (по сравнению с формуляром) тяга двигателя.

Самолет обладал хорошей маневренностью. Так, время и радиус виража на высоте 5000 метров составили 28 секунд и 750 метров. За боевой разворот с 5000 метров при скорости 600 км/ч самолет набирал 2500 метров.

Наряду с отличными взлетно-посадочными характеристиками пилоты отмечали, что при достижении числа М=0,865 во время пикирования на высоте 5200 метров усиливались колебания самолета относительно продольной оси, но затягивание в пикирование не наблюдалось.

Несмотря на то что самолет был прост в управлении и доступен летчикам средней квалификации, выполнение пилотажа и ведение воздушного боя из-за перегрузок, превышавших пятикратные значения, требовали от них большого физического напряжения и выносливости.

Як-23 – один из участников войсковых испытаний

В ходе государственных испытаний провели два учебных воздушных боя Як-23 с реактивным бомбардировщиком Ту-12. При этом летчики отмечали, что «выполнение прицельных атак современных реактивных бомбардировщиков на дистанции 800–1000 метров в задней полусфере возможно на высоте 8–10 км под углами 35–40 градусов к продольной оси бомбардировщика».