Неизвестный Яковлев. «Железный» авиаконструктор - Николай Якубович

С созданием спарки ОКБ-115 запоздало, так как к концу 1950 года началось сокращение производства Як-23. Вскоре, после передачи боевых машин в социалистические страны, Румыния переделала несколько самолетов в учебные, получившие обозначение Як-23ДЦ (Jak-23DC), по типу первого варианта УТИ Як-23.

Буксировка Як-23 на аэродроме ВВС США

Надо сказать, что публичная демонстрация Як-23 привела к появлению ряда домыслов, особенно среди зарубежных специалистов. В частности, высказывалась версия, что Як-23 создавался в порядке подстраховки на случай неудач с истребителем МиГ-15. Этого мнения придерживались и английские исследователи В. Грин и Р. Кросс в книге «Реактивные самолеты мира». Однако рассекреченные несколько лет назад документы, как вы уже знаете, все расставили по своим местам.

Серийное производство Як-23 продолжалось с 1949 по 1951 год. За это время построили 313 самолетов. Эти самолеты поступали преимущественно в части, дислоцировавшиеся в Северо-Кавказском и Приволжском военных округах.

С июня 1950 года начались поставки Як-23 в социалистические страны и переход частей ВВС и авиации ПВО Советского Союза на МиГ-15. Первыми Як-23 получили Польша (63 самолета) и Чехословакия. Затем 40 истребителей поставили в Болгарию. Состояли Як-23 и на вооружении румынских ВВС.

В 1957 году польский летчик А. Абламович установил на Як-23 (опознавательный знак SP-GLK) два национальных рекорда, поднявшись на высоту 3000 метров за 119 секунд и на 6000 метров – за 197 секунд. Следует отметить, что во время государственных испытаний самолет отличался гораздо лучшей скороподъемностью. На высоты 5000 и 10 000 метров он поднимался за 2,3 и 6,2 минуты соответственно, но о фиксации этих достижений в качестве рекордных разговора не было.

С Як-23 связана одна шпионская и до сих пор таинственная история. В 1950-е годы на авиабазе Райт-Паттерсон (штат Огайо, США) в обстановке строгой секретности проводились испытания Як-23. Каким образом Як-23 попал в США – до сих пор неизвестно. Версия о том, что это был трофейный экземпляр, захваченный в Корее, не подтверждается. Як-23 в боевых действиях участия не принимал и в КНДР и Китай вообще не поставлялся. Доклады американских пилотов о якобы проведенных воздушных боях с Як-23 документального подтверждения не имеют и являются результатом недостаточной осведомленности о вооружении противника. Против этой версии говорит и то, что самолеты других типов советской постройки, захваченные в Корее, также испытывались на авиабазе Райт-Паттерсон, но без особой секретности, после них они не исчезли бесследно и в настоящее время хранятся в авиационных музеях США. Предположение, что Як-23 был похищен в Советском Союзе и затем тайно возвращен назад, не выдерживает никакой критики. Случаев угона или вынужденной посадки на территории других стран также не зафиксировано.

По одной из версий, опубликованной в журнале «Воздушные силы» (Air Force Magazine) в июне 2004 года, Як-23 был предоставлен США на очень короткое время одной из Балканских стран – Болгарией или Румынией. Причем в качестве посредника могла быть лишь Югославия, сотрудничавшая в те годы с США. Согласно последней версии, в ходе операции «Альфа» Як-23 разобрали и вывезли в Югославию, где его в ноябре 1953 года загрузили в С-124. Военно-транспортный самолет и доставил Як-23 на авиабазу Райт-Паттерсон.

В США Як-23 в целях маскировки получил обозначение Х-5, на него нанесли опознавательные знаки Американских воздушных сил. Пилотировал Як-23 летчик-испытатель капитан Том Коллинс, последний из восьми полетов состоялся 25 ноября.

Как следует из зарубежной публикации, в отчете по результатам летных испытаний Як-23 в США отмечалось, в частности: «Як-23, подобно предшественникам, является одноместным, облегченным истребителем с низкорасположенным крылом, <…> который в основном предназначался для ВВС сателлитов <…> имел минимальный набор оборудования <…> взлет, набор высоты и разгонные качества, являются превосходными <…> герметизация кабины отсутствует, ограничение числа М=0,8, и недостаточная продольная устойчивость при приборной скорости свыше 325 узлов – главные недостатки».

Cегодня Як-23 можно встретить лишь в экспозициях авиационных музеев в Подмосковье (Архангельское и Монино), в Польше, в Болгарии и Румынии.

Истребитель Як-25

Практически одновременно с Як-23 началось проектирование Як-25 с таким же двигателем «Дервент V» в полном соответствии с предъявленными к нему требованиями. Ведущим конструктором машины назначили Л. Л. Селякова, под руководством которого построили Як-19. Этим и объясняется выбор полумонококовой конструкции фюзеляжа Як-25 с размещением двигателя за кабиной пилота. Наравне с ТРД и стреловидным оперением в самолете сохранился и элемент дозвуковой аэродинамики – прямое крыло. Казалось, что самолет будет соответствовать требованиям заказчика и правительства и в какой-то мере гарантирует не только от возможных неудач, но и получится более маневренным. Однако время показало ошибочность принятого решения.

Первоначально запланировали установку на самолет двух пушек Ш-3 калибра 23 мм с общим боезапасом 150 патронов. Но эти орудия не прошли государственных испытаний, и их заменили тремя НР-23 с боекомплектом по 75 патронов на ствол. Бронирование кабины летчика состояло из переднего бронестекла толщиной 57 мм, а также 6-мм передней бронеплиты и 8-мм бронеспинки.

Эскизный проект Як-25 утвердили 1 февраля, а 31 октября 1947 года начались испытания первого экземпляра самолета без герметичной кабины. 2 ноября летчик-испытатель С. Н. Анохин впервые опробовал машину в воздухе. Первые же полеты подтвердили высокие маневренные характеристики истребителя. Так, его скороподъемность у земли достигала 37 м/с, а время виража на высоте 5000 метров не превышало 29 секунд.

При попытке определить его максимальную скорость обнаружилась сильнейшая тряска. Впоследствии выяснилось, что ее причиной стал ламинарный профиль стабилизатора. Как известно, у ламинарных профилей максимальная толщина находится ближе к середине хорды, и из-за несимметричного срыва потока с его нижней и верхней поверхностей появлялись пульсации давления, приводившие к тряске. Для устранения этого явления с обеих сторон руля высоты приклепали интерцепторы в виде дюралевых уголков. Являясь генераторами вихрей, они обеспечивали симметричное обтекание и, как следствие, исключили тряску. Впоследствии стабилизатор набрали из обычных симметричных профилей. Аналогичную доработку сделали перед этим и на Як-23. Испытания доработанной машины показали, что максимальная скорость истребителя более чем на 60 км/ч превысила аналогичный параметр самолета Як-23.