Неизвестный Яковлев. «Железный» авиаконструктор - Николай Якубович

Как видите, домыслов хватало, но в чем-то они были правы. После образования военного блока НАТО эта организация присвоила Як-17 кодовое имя Feather, что в переводе означает «Перо».

Як-17 считался довольно надежным самолетом, но избегать летных происшествий не удавалось. Как правило, они были связаны с человеческим фактором, но бывало, когда трагедии происходили при неблагоприятном сочетании человеческого фактора и неустраненных дефектов самолета. Лишь несколько фрагментов из летной биографии машины. В январе 1951 года в истребительной авиации ПВО потерпел катастрофу Як-17 при заходе на посадку. После четвертого разворота летчик резко убрал газ, при этом рычаг управления двигателем перескочил через упор защелки холостого хода и двигатель остановился. При посадке на торфяное поле самолет скапотировал, летчик погиб.

Спустя полгода, и тоже в ПВО, летчик при посадке допустил взмывание машины. Ситуацию усугубило наличие в правом подвесном баке невыработанного (около 60 литров) топлива, что привело к перевороту самолета на малой высоте и удару о землю. Последняя катастрофа показала, что мероприятия, проведенные по рекомендации главного конструктора самолета, не устранили полностью неравномерную выработку топлива из подвесных баков.

В строевых частях, случалось, самовольно переделывали одноместные Як-15 в его трехколесный вариант Як-17, а одноместные Як-17 – в учебные из-за хронической нехватки спарок.

Як-17 в обоих вариантах эксплуатировались не только в СССР, но и в Польше, Чехословакии и Китае. В зарубежной литературе встречается информация о сборке на польском предприятии PZL в Мелеце Як-17 под обозначением G-1 и ТРД РД-10А (с увеличенным до 50 часов ресурсом) – G-2. Последние польские самолеты эксплуатировались до середины 1960-х годов. Один из них стал экспонатом музея авиации и астронавтики в Кракове. Одноместный Як-17 хранится в музее ВВС в Монино.

Как уже отмечалось, Постановлением Правительства от 29 апреля 1946 года ОКБ-115 предписывалось создать истребитель (будущий Як-19) с отечественным двигателем ТР-1 конструкции А. М. Люльки. В отличие от реактивных первенцев Як-15/17, проектируя очередной самолет, конструкторы отказались от реданной схемы, перейдя к классической (ее иногда называют фюзеляжной) с осесимметричным расположением ТРД в фюзеляже за кабиной пилота. Вслед за ОКБ-115 на эту схему перешли и другие конструкторские бюро.

Як-19 на испытаниях

Правительственным документом предусматривалось, в частности, чтобы Як-19 развивал скорость (этот параметр в те годы был преобладающим) у земли – 850 км/ч, а на высоте 5000 метров – 900 км/ч. Время набора высоты 5000 метров задавалось не выше 3,8 минуты, практический потолок – 14 000 метров, а дальность полета на наивыгоднейшем режиме – 700 км. При этом требовалось предъявить машину на летные испытания в декабре 1946 года. Что и говорить, сроки очень сжатые, а характеристики самолета достаточно высокие. Сегодня приходится лишь удивляться, в каких неимоверных (невоенных!) условиях трудились наши предки.

Создание двигателя ТР-1 сильно задерживалось, и, видимо, по этой причине в сводках МАПа, отправлявшихся чуть ли не ежедневно в правительство, в сентябре вместо двигателя Люльки стал мелькать РД-10 с форсажной камерой. А 27 октября впервые появилось обозначение Як-19.

Следует отметить, что аналогичная ситуация сложилась и в ОКБ-301, которое возглавлял С. А. Лавочкин. Тогда конструкторы отказались от проекта «154» в пользу самолета «156», правда, сохранили реданную схему. В ОКБ-301 изготовили вариант РД-10 с короткой форсажной камерой, а специалисты ОКБ-115 совместно с ЦИАМ разработали РД-10 с удлиненной форсажной камерой.

Второй экземпляр Як-19 с подвесными топливными баками на концах крыла

Модернизированный двигатель РД-10 на форсированном режиме развивал на стенде усилие в 1100 кгс, что на 28 % превышало тягу предшественника. При этом удельный расход топлива возрастал до 2,07 кг на кг тяги в час.

Як-19 укомплектовали двумя опытными пушками Ш-3 калибра 23 мм конструкции Б. Г. Шпитального. Бронезащита летчика состояла из переднего бронестекла на козырьке фонаря его кабины толщиной 57 мм, передней 6-мм бронеплиты и 8-мм бронеспинки на катапультируемом кресле.

Постройку Як-19 завершили в ноябре и в один из последних дней месяца перевезли на Центральный аэродром. 10 декабря летчик-испытатель М. И. Иванов провел первые рулежки, а через два дня случился пожар. На ремонт и перебазирование самолета на аэродром ЛИИ ушло две недели, и только 8 января 1947 года Иванов впервые опробовал его в воздухе, но без включения форсажа. Зима и весна ушли на доводку форсажной камеры на стенде и в полете на летающей лаборатории В-25 «Митчелл».

В апреле двигатель впервые в полете вывели на режим форсажа на самолете Ла-156, а на Як-19 аналогичным образом поступили 21 мая. При этом на высоте 3000 метров скорость возросла на 90 км/ч. Стало ясно, что идея совмещения турбореактивного и прямоточного двигателей имеет право на жизнь и ей принадлежит будущее.

В начале июня того же года летчик С. Н. Анохин начал испытания «Дублера» Як-19. 3 августа машину продемонстрировали на традиционном воздушном параде в Тушине, и через два месяца самолет передали в НИИ ВВС на государственные испытания, начавшиеся 17 октября. Ведущими по Як-19 были инженер В. П. Белодеденко и летчик А. Г. Прошаков.

Несмотря на то что специалисты НИИ ВВС положительно оценили устройство дожигания топлива, Як-19 не рекомендовали для принятия на вооружение. Причин для этого было несколько. В акте по результатам испытаний, утвержденном в начале мая 1948 года, отмечались ненадежная работа форсажной камеры и невозможность использования этого режима при ведении маневренного воздушного боя из-за сложности управления дожиганием топлива.

Кроме этого, отмечались большие усилия на ручке управления самолетом от элеронов, отсутствие вентиляции и обогрева кабины пилота и недостаточная его бронезащита. И все-таки создание Як-19 стало большим шагом вперед. Начиная с этого самолета инженеры ОКБ-115 полностью перешли на полумонококовый фюзеляж, отказавшись от ферменных конструкций.

Глава 13

С двигателями компании «Роллс-Ройс»

Последний истребитель реданной схемы

В 1946 году произошло событие, оказавшее сильнейшее влияние на развитие авиационной техники в СССР. Великобритания согласилась продать нам турбореактивные двигатели «Нин» и «Дервент V» компании «Роллс-Ройс». Советские специалисты едва начали знакомиться с еще недавно совершенно секретными машинами, а правительство уже распределило их и выдало задания авиационным КБ. Не стало исключением ОКБ-115, которому в соответствии с мартовским постановлением правительства поручили создание фронтового истребителя с двигателем «Дервент V».