Неизвестный Яковлев. «Железный» авиаконструктор - Николай Якубович

Кроме того, завод не подготовлен к переходу на выпуск с 1 января 1955 г. самолетов Як-25 с радиолокатором «Сокол», как это было установлено решением Совмина».

Тем не менее выпуск перехватчиков со станцией РП-6 «Сокол» (принята на вооружение в 1954-м) под обозначением Як-25М начался, хотя и с опозданием.

Следует отметить, что Як-25 мог решать боевые задачи в сложных метеорологических условиях на высотах от 2500 метров до боевого потолка, а Як-25М с РП-6 – от 300 метров до боевого потолка.

В ходе эксплуатации первых трех серийных «яков» в декабре 1954 года выявилось несколько серьезных дефектов, и среди них – кратковременное утяжеление управления рулем высоты в момент выпуска тормозных щитков и потеря герметичности кабины. Вдобавок выявилось обледенение валов компрессоров двигателей. Машина требовала оперативных доработок.

Несмотря на это, освоение машины в войсках ПВО продолжалось. В марте 1955 года А. С. Яковлев докладывал в МАП П. В. Дементьеву:

«В процессе эксплуатации первых двенадцати машин за два-три месяца на аэродромах в Севаслейке и Троицке <…> самостоятельно вылетели, полностью освоив машину, 60 летчиков. В настоящее время подготавливаются для участия в параде 33 машины. Самолет оказался простым в эксплуатации и быстро осваивается летным составом».

Самые главные неприятности были связаны с двигателями, дюралевые лопатки компрессора которых чаще, чем на других самолетах, повреждались посторонними предметами, засасывавшимися с ВПП. Лишь несколько примеров. 19 августа 1955 года на Як-25М № 0913 в полете отказали оба ТРД, спустя двенадцать дней на машине № 1812 остановился левый двигатель.

При подготовке к первомайскому параду 14 апреля 1956 года во время взлета самолет командира группы полковника Вовка (Як-25М № 1818) после разрушения двигателя резко бросило влево. Лишь по счастливой случайности удалось избежать столкновения с ведомым самолетом. Вовк своевременно отключил неисправный ТРД, предотвратив пожар, и приземлился на одном двигателе. Причиной аварии стал обрыв лопатки второй ступени турбины. За восемь дней, предшествовавших параду, при налете 140 часов на 56 машинах пять раз отказывали двигатели АМ-5А по конструктивно-производственным дефектам.

Разведчик Як-25Р

Немало летных происшествий с перехватчиком Як-25 произошло из-за срыва в штопор. Так, 2 июля 1956 года, выполняя испытательный полет, на высоте 1000 метров сорвался в штопор самолет, принадлежавший НИИ-17. Этому способствовала склонность «Яка» к непроизвольному выходу на большие углы атаки при незначительном перетягивании ручки вследствие продольной неустойчивости, когда коэффициент подъемной силы превышал 0,6. Летчики В. З. Кривой и Хорохорин вывели самолет из штопора, но высота оказалась слишком мала, и Як-25, покачиваясь с крыла на крыло, врезался в землю. В том году зафиксировали две катастрофы по аналогичной причине.

Здесь следует пояснить, что опытные машины имели на консолях крыла по одной аэродинамической перегородке. Эти вертикальные пластины препятствуют перетеканию воздушного потока вдоль размаха стреловидного крыла и накапливанию пограничного слоя в районе элеронов. В свою очередь, это повышает их эффективность и затягивает начало концевых срывов потока обтекания. Видимо, это обстоятельство после ряда летных происшествий и привело к появлению на плоскости дополнительных гребней.

С октября 1955 года самолеты выпускались с антиобледенительными устройствами на входе двигателей – обогреваемыми защитными сетками и коками. А с февраля следующего года на первых ступенях ТРД появились стальные лопатки.

И все же неприятностей с Як-25 случалось не больше, чем с любым другим новым самолетом в начале «служебной карьеры», и по мере освоения его летным составом он приобрел репутацию простой и надежной машины. «Як-25, – вспоминал Е. Я. Савицкий, – обладал для того времени всеми необходимыми качествами, чтобы стать основным типом всепогодного истребителя-перехватчика. В довершение ко всему он оказался прост в управлении. Настолько прост, что я долгое время летал на нем во все командировки».

Летом 1955 года Як-25 показали широкой публике, и НАТО присвоило ему кодовое имя Firebar («Поджигатель»).

Схема Як-25 позволила создать семейство боевых машин различного назначения с использованием большого объема унифицированных агрегатов.

Сентябрьским 1953 года Постановлением Правительства, кроме принятия на вооружение Як-25, ОКБ-115 предписывалось установить на перехватчик двигатели АМ-9 большей тяги и в счет перегрузки дополнительно к пушкам Н-37Л – 32 реактивных снаряда АРС-57 или четыре неуправляемых турбореактивных (стабилизировавшихся вращением) снарядов ТРС-190. При этом его максимальная скорость задавалась 1150 км/ч на высоте 5000 метров (1100 км/ч на 10 км), время набора высоты 10 км – две минуты, потолок – не ниже 16 500 метров и продолжительность полета с подвесными баками – четыре часа.

Як-25МШ в беспилотном варианте

Так появился Як-120М, оснащенный более мощными двигателями РД-9 тягой по 3250 кгс на режиме форсажа, что привело к доработке мотогондол и крыла. Пушки заменили более легкими НР-23 калибра 23 мм, при этом предусмотрели на перехватчике предписанное правительством реактивное вооружение. Но пока Як-120М испытывали и доводили, появились более совершенные сверхзвуковые машины, а Як-120М так и остался в разряде экспериментальных. В 1955 году Як-120М в соответствии с приказом министерства 11 октября переоборудовали в летающую лабораторию по испытанию двигателя М-9Ф (АМ-9Ф). Этим же документом предписывалось «проработать возможность использования летающей лаборатории <…> под двигатели АМ-11».

В пятидесятые годы прошлого столетия в руководстве Советского Союза была популярной идея превращения военных самолетов в ракетоносцы. В одном из распоряжений правительства говорилось: «…обязать МАП (т. Дементьев), главных конструкторов Яковлева, Кунявского и начальника НИИ-17 Комиссарова разработать к 1 октября 1954 г. технический проект применения управляемого снаряда К-5 на самолете Як-25М с РЛС «Сокол».

В 1956 году эскадрилья Як-25К, вооруженная ракетами РС-2-У класса «воздух – воздух», наводящимися на цель по радиолучу, базировалась на аэродроме близ Красноводска. Прорабатывали и вариант размещения на самолете ракет К-75 аналогичного назначения и РЛС «Изумруд-2». В 1957 году на Як-25М № 0119 и № 1110 с РЛС «Алмаз-3» летчики ЛИИ М. Коржаков и М. Петушков испытывали управляемые ракеты К-7 и К-8. Истребитель использовали как самолет-имитатор крылатых ракет морского базирования, в частности П-6, созданной под руководством В. Н. Челомея.