Неизвестный Яковлев. «Железный» авиаконструктор - Николай Якубович

Як-25 стал первым отечественным барражирующим перехватчиком и эксплуатировался в авиации ПВО до конца 1960-х годов. За годы серийной постройки завод в Саратове выпустил 483 машины, в том числе 406 Як-25М с радиолокационным прицелом «Сокол» и десять разведчиков Як-25Р.

«Яки» можно было встретить на аэродромах ПВО от западных границ СССР до Камчатки. Например, в Ростове, Ленинграде (Горелово и Громово), Ржеве, Бежицке, Курдомире, Шауляе, Нарьян-Маре. На аэродроме Большой (на окраине Хабаровска) дислоцировались два полка Як-25 Амурской Краснознаменной истребительной авиадивизии, переданной в ПВО в 1960 году. Впоследствии дивизия переучилась на МиГ-25П.

Як-25 совместно с другими машинами ПВО в 1950-е годы практически наглухо прикрыли воздушное пространство СССР от непрошеных гостей. Им не довелось участвовать в воздушных сражениях, но сбитых автоматических аэростатов на их счету предостаточно, хотя последние для высокоскоростных самолетов считались очень сложными воздушными целями.

Як-25 в экспозиции Монинского музея ВВС

Снимаемые с вооружения перехватчики, как, впрочем, и другие устаревшие боевые машины, переделывали в радиоуправляемые мишени. Так появился Як-25МШ, способный выполнять автоматический взлет, полет в зону и управляемую с самолета УТИ МиГ-15 посадку.

Для этого Як-25МШ укомплектовали приемной 16-командной аппаратурой дискретного радиоуправления МГПУ-1, автоматом уборки шасси, доработанным автопилотом АП-28МЯ, радиовысотомером РВ-2, радиомаяком СВБ-5 и системой регистрации промаха. Завершившиеся в феврале 1960-го совместные с заказчиком испытания показали, что Як-25МШ по боевым и тактическим характеристикам превосходил мишени МиГ-15М и Ил-28М и в основном соответствовал требованиям ВВС. Продолжительность полета Як-25МШ достигала двух часов, он мог применяться на высотах от 600 до 13 000 метров и развивать максимальную скорость до 1070 км/ч.

Несколько Як-25 переоборудовали для проверки систем аварийного спасения экипажей самолетов. В частности, в 1961 году в НИИ ВВС испытывалось катапультное кресло К-24 с комбинированным стреляющим механизмом, допускавшее спасение пилота на режиме прерванного взлета. На летающих лабораториях Як-25, например, отрабатывались управляемый стабилизатор и антиобледенительные устройства воздухозаборников двигателей РД-9 и Р11–300, система дистанционного управления и автомат путевой устойчивости.

Перехватчики Як-25 можно было встретить на аэродромах, расположенных вдоль государственной границы СССР.

В 1968 году сняли с эксплуатации и поставили на консервацию последнюю эскадрилью Як-25, а спустя семь лет все оставшиеся машины списали в металлолом. В июне 1979 года в Крыму летал один Як-25. Его, видимо, использовали для проверки операторов РЛС.

Як-25, задуманный как самолет ПВО, впоследствии превратился в разведчик и бомбардировщик – носитель тактического ядерного оружия.

Разведчик Як-25Р («125Р», Як-125Р) построили в соответствии с августовским 1951 года Постановлением Правительства, при этом демонтировали РЛС и ее оператора заменили штурманом, в кабине которого для обзора нижней полусферы сделали смотровое окно и разместили прицел-визир ОПБ-1Р.

В носовой части фюзеляжа, где раньше находилась РЛС, расположили аэрофотоаппараты АФА-33М с фокусным расстоянием объективов 100, 75 и 50 мм на качающейся установке, а в хвостовой – АФА-39М с фокусным расстоянием объективов 75 и 50 мм для перспективной съемки.

Пушки Н-37Л заменили одной НР-23 (с правой стороны фюзеляжа) с боезапасом 80 патронов, упростили бронирование экипажа, оставив бронеспинку переднего сиденья летчика, задний бронещиток и два бронезаголовника.

Як-25 на центральном аэродроме столицы

Первый полет на Як-25Р в августе 1952 года выполнил Ф. Л. Абрамов (ведущий – инженер Н. Г. Колпаков). По завершении в октябре заводских испытаний машину передали в НИИ ВВС. Государственные испытания продолжались по февраль следующего года. На этом этапе ведущими по машине были инженер-летчик Ольга Николаевна Ямщикова, летчики В. С. Котлов и В. С. Махалин, штурманы Житник и Сбоев.

Тогда же обнаружилось, что на высотах до 6000 метров и скорости 800 км/ч происходила потеря продольной устойчивости (аэродинамическая «ложка»), что потребовало доработки стабилизатора. В пяти полетах у Котлова перед посадкой левый двигатель самопроизвольно выходил на режим максимальной тяги. Приходилось увеличивать обороты правого ТРД и уходить на второй круг. Причину этого явления обнаружили лишь после исследования силовой установки на стенде.

В заключении НИИ ВВС отмечалось, в частности, что «обзор нижней полусферы через смотровое окно <…> недостаточен для точного вывода самолета на заданный маршрут фотографирования. Этот недостаток является основным и делает невозможным применение Як-125 в качестве фоторазведчика».

В феврале 1955 года из ГКАТ в Совет Министров СССР ушло письмо, где говорилось:

«Во исполнение постановления Совета Министров от 10 августа 1951 года Яковлев построил на базе Як-25 двухместный истребитель дальнего действия с двумя двигателями АМ-5 в варианте разведчика (Як-25Р). Самолет прошел государственные испытания, при которых установлено, что по сравнению с Ил-28Р он имеет лучшие летные данные. Максимальная скорость – 1110 км/ч, практический потолок – 14 900 метров, дальность – 3110 км, время набора высоты – 5 минут.

В дальнейшем возможна модификация разведчика за счет установки двигателей АМ-9 и применения тонкого крыла, что даст возможность увеличить максимальную скорость до 1300 км/ч.

При общей положительной оценке Як-125 отмечалось, что обзор штурмана нижней части передней полусферы недостаточен для точного вывода на заданный маршрут фотографирования.

Для устранения этого Яковлев разместил штурмана в носовой части фюзеляжа, что одобрила комиссия ВВС.

Учитывая преимущество Як-125 перед серийным Ил-28, считаем необходимым для расширения боевых возможностей разведывательной авиации организовать на заводе № 292 серийное производство и выпустить в 1955 году 10 таких самолетов в счет поставок Як-25…»

В таком виде на Саратовском авиазаводе изготовили серию из десяти Як-25Р для войсковых испытаний.

Як-25 в экспозиции Минского музея авиации (аэродром Боровое)

Специально для авиации флота согласно майскому 1954-го Постановлению Правительства построили разведчик Як-25МР и в следующем году начали его испытания. Самолет предназначался для радиолокационной и фоторазведки морских целей.