Неизвестный Яковлев. «Железный» авиаконструктор - Николай Якубович

На высоте 19 400 метров выполнен полет продолжительностью один час, а на высоте 18 300 метров – полтора часа. Взлетно-посадочные свойства и поведение самолета до достигнутой высоты нормальные.

Як-25РВ может быть использован в качестве высотной мишени, фоторазведчика, разведчика погоды, для борьбы с воздушными шарами и для отработки высотной аппаратуры.

Радиоуправляемый вариант этого самолета находится в производстве и на летные испытания поступит в сентябре этого года.

ГКАТ считает целесообразным запустить этот самолет в серийное производство в варианте радиоуправляемой мишени с выпуском десяти самолетов в 1959 году, но в Госплане положительного решения не получено.

Прошу разрешить вопрос о потребном количестве для ВВС этих самолетов. Наиболее подходящим заводом для выпуска Як-25РВ является № 86 в Таганроге».

Опытный высотный самолет-цель Як-25РВ-I на испытаниях. На правом борту видно установочное место для пушки

13 и 25 июля летчик Смирнов установил два мировых рекорда, подняв грузы весом 1000 и 2000 кг соответственно на высоты 20 456 и 20 174 метра. Тогда же завершился этап заводских испытаний, и Як-25РВ передали в ЛИИ для исследований по специальной программе.

Несмотря на преемственность названия, Як-25РВ можно считать совершенно новым самолетом. По сравнению с Як-25Р изменили компоновку фюзеляжа. Двухместную кабину экипажа переделали в одноместную, перекомпоновали оборудование. Вместо стреловидного крыла с механизацией установили прямое удлинением 10 и без закрылков. Двигатели АМ-9 заменили на Р11В-300. Крыльевые опоры шасси стали убираться против направления полета. Стабилизатор сделали переставным, а систему управления элеронами, стабилизатором и разворотом передней опоры шасси – гидравлической. По правому борту сохранилось установочное место для пушки НР-23.

В состав оборудования входили, в частности, командная радиостанция РСИУ-3М (на некоторых машинах устанавливали РСИУ-4М), автоматический радиокомпас АРК-54М, ответчики СРО-2 и СОД-37М.

Из-за малого ресурса двигателей и неукомплектованности оборудованием НИИ ВВС принял самолет лишь со второго предъявления. Государственные испытания проходили с мая по август 1961 года. Ведущими на этом этапе были инженер Кулявцев и летчик П. Н. Белясник. Самолет облетали летчики-испытатели института В. Г. Иванов, Н. П. Захаров, В. С. Котлов, П. Ф. Кабрелев, Г. Т. Береговой, И. И. Лесников и В. Яцун.

В 1960–1961 годах летчик-испытатель ЛИИ Б. В. Половников проверил машину на прочность. В это же время Як-25РВ-1 использовали в качестве мишени при отработке комплексов перехвата Су-9–51, Т-3–8М и МиГ-21П-13.

Самолет, хотя и доступный в эксплуатации летному и техническому составу, обладал рядом недостатков, главные из которых были связаны с отсутствием воздушных тормозов и закрылков. Як-25РВ-1, не имевший светотехнического оборудования, антиобледенительной системы и не укомплектованный полным набором радиочастотного оборудования, мог эксплуатироваться лишь днем в простых метеоусловиях.

Самолет-цель никак не хотел совершать горизонтальный полет на высотах от 12 до 16 км с убранным шасси из-за большой тяги двигателей на режиме малого газа и ограничений по скорости полета. А выключать один из них было нежелательно, так как отсутствие кислородной подпитки не позволяло запускать их на высотах более шести километров.

Если высота превышала 16 км, возникали трудности со снижением. Как рассказывал Петр Никифорович Белясник, поднявшись на 18 км, самолет упорно не снижался и стал терять высоту только после выпуска шасси и снижения скорости до границы возникновения тряски. Спуск был довольно продолжительный и, например, с высоты 19 км занимал около получаса. Усложнялся полет на больших высотах из-за малого диапазона эксплуатационных скоростей.

Опытный высотный самолет-цель Як-25РВ-I на испытаниях

Первого мая 1960 года произошло событие, резко охладившее отношения между СССР и США. В тот день в районе Свердловска сбили американский разведчик U-2 компании «Локхид», пилотируемый Ф. Пауэрсом, а спустя три месяца вышло постановление правительства, предписывавшее воспроизвести самолет U-2 под шифром С-13. Копирование «американца» продолжалось до весны 1962 года и 12 мая на основании постановления правительства было прекращено.

Но это никак не отразилось на судьбе советского самолета, приказа о прекращении работ по Як-25РВ не последовало.

Главным достоинством американской машины считалась большая дальность полета, более чем в два раза превосходившая аналогичный параметр Як-25РВ. Практическая дальность отечественного самолета, определенная в ходе государственных испытаний, не превышала 3000 км, правда, при снижении с одним выключенным двигателем. В случае снижения с двумя работающими двигателями ее значение было несколько меньшим. Дальность 5000 км достигнуть так и не удалось.

Забегая вперед, скажу, что 11 августа 1965 года летчик-испытатель НИИ ВВС М. Л. Попович пролетела на Як-25РВ замкнутый маршрут протяженностью 2000 км со средней скоростью 735,048 км/ч, а два года спустя, 18 сентября, она пролетела замкнутый маршрут длиной 2497 км, установив, таким образом, два женских мировых рекорда.

Полеты на Як-25РВ выполнялись исключительно в скафандрах СИ-3М.

В 1961 году П. Н. Белясник и П. Ф. Кабрелев перегнали первые серийные Як-25РВ по маршруту Улан-Удэ – Новосибирск (аэродром Толмачево) – Свердловск – Ахтубинск с двумя промежуточными посадками.

«Нам задали эшелон, – рассказывал П. Н. Белясник, – около 12 км, но самолеты никак не хотели, да и не могли совершать горизонтальный полет на этом эшелоне, и мы все время шли с набором высоты. Уже между Новосибирском и Свердловском наземный диспетчер запросил наш эшелон. Я ответил: «Ноль, шестнадцать». Ведь открытым текстом нельзя было сказать «16 км».

Разгневанный диспетчер потребовал снизиться и пригрозил поднять истребители ПВО. Пришлось в дерзкой форме отвечать: «Поднимай хоть весь полк. Все равно не достанете. Мы летим и никому не мешаем, а снизиться не можем». Так с приключениями мы долетели до конечного пункта маршрута».

Весной того же, 1961 года заместитель председателя Совета Министров Д. Ф. Устинов поставил перед авиационной промышленностью задачу увеличить высоту и продолжительность полета Як-25РВ. В ответе от 9 апреля П. В. Дементьев сообщал, что «повысить потолок <…> Як-25РВ до 22–23 км при продолжительности полета 5–6 часов возможно за счет облегчения конструкции самолета, увеличения размаха крыла, увеличения тяги двигателей и снижения их веса.