Неизвестный Яковлев. «Железный» авиаконструктор - Николай Якубович

На базе Як-25РВ разрабатывался также радиационный разведчик Як-25РР.

Як-25РВ использовались в строевых частях по своему прямому назначению – самолет-цель.

За годы серийной постройки (до 1966-го) выпустили 155 машин этого типа. Несколько Як-25РВ использовали в качестве летающих лабораторий. В частности, в обеспечение разработки высотного самолета М-17, на Як-25РВ (17ЛЛ3) отрабатывали систему автоматического управления САУ-17. Что касается мишеней, то, по рассказам очевидцев, последний Як-25РВ сбили в 1973 году.

В том же году 15 июня единственный экземпляр Як-25РВ летчик В. Волк перегнал из ЛИИ в подмосковное Монино на вечную стоянку. Этот самолет был построен в ноябре 1965 года и в декабре был передан в ЛИИ, где он налетал 186 часов. После этого (с 9 июня 1969 года) самолет пробыл в воздухе еще 107 часов, но уже в другой организации. Возможно, на этой машине и отрабатывалась САУ-17.

Но на этом «биография» Як-25 не завершилась.

Глава 16

С двигателями АМ-9

При создании практически любого самолета всегда появляется желание расширить его функциональные возможности. Так, истребитель со временем может превратиться в истребитель-бомбардировщик, пассажирский лайнер – в грузовой, а учебно-тренировочный самолет – в штурмовик.

Не стал исключением и перехватчик Як-25 с двигателями АМ-5. Большой объем фюзеляжа, занимаемый радиолокационным прицелом, позволял разместить в носу штурмана, а если «потеснить» топливные баки, то можно за кабиной летчика устроить неплохой грузовой отсек для разведывательного и бомбардировочного вооружения. Так перехватчик «120» стал разведчиком Як-25Р и бомбардировщиком «125Б». Но время шло, и военным потребовались современные фронтовые сверхзвуковые машины – перехватчик, разведчик и бомбардировщик. Основанием для их разработки стало мартовское 1955 года Постановление Совета Министров СССР.

Перехватчик получил в ОКБ обозначение «121», а в серии – Як-27. Второй – разведчик-истребитель «122», будущий Як-27Р, и третий – бомбардировщик «123», или Як-26. Все они рассчитывались под двигатели РД-9. Напомним, что, начиная с 1940-х годов, истребителям присваивались нечетные, а бомбардировщикам – четные номера.

Все три машины имели общую основу – крыло, оперение, шасси, силовую установку и компоновку кабины летчика, сохранившую катапультное кресло со шторкой от Як-25.

Согласно правительственному документу, перехватчик «121», создававшийся на базе Як-25М, должен был развивать максимальную скорость до 1300 км/ч на высоте 10 км, подниматься на эту высоту за 2,5 минуты, иметь практический потолок 16–17 км и летать на расстояние до 2000 км, сохраняя при этом аэронавигационный запас топлива. На самолет требовалось установить две пушки калибра 30 мм с общим боезапасом 200 патронов, а также 24 неуправляемых авиационных ракеты (НАР) АРС-57 или два турбореактивных снаряда ТРС-190. В декабре 1955 года машину следовало предъявить на совместные с заказчиком испытания.

Достигнуть таких характеристик можно было лишь путем увеличения тяги двигателей и снижения коэффициента лобового сопротивления. Поскольку главной составляющей лобового сопротивления на сверхзвуковых скоростях является волновое, то снизить его можно было лишь путем увеличения стреловидности крыла или его относительной толщины. Пошли по первому пути, увеличив стреловидность крыла по линии фокусов до 45 градусов. При этом относительная толщина профиля в сечениях по потоку cнизилась от 4,2 % у корня до 5 % на концах.

Двухместный истребитель-перехватчик Як-27 с пушечным вооружением и двигателями РД-9АК тягой на форсаже по 3250 кгс построили в 1956 году. В мае этого же года завершились заводские испытания (ведущие – летчик-испытатель В. М. Волков и инженер-испытатель Б. Б. Соловьев), показавшие, что летные характеристики Як-27 в основном соответствуют заданию, за исключением скорости, не превышавшей 1235 км/ч (М=1,15).

Параметры шасси остались, как у Як-25. В носовой части фюзеляжа разместили модифицированный радиолокационный прицел «Сокол-М» («Сокол-2»). Самолет укомплектовали стандартным пилотажно-навигационным и связным оборудованием, в частности, связной радиостанцией РСИУ-4, автоматическим радиокомпасом АРК-5, запросчиком-ответчиком СРЗО-2 и маркерным радиоприемником МРП-48П.

В 1956 году начались заводские испытания второго экземпляра перехватчика, но уже с форсированными двигателями РД-9Ф и рассчитанного на подвеску двух управляемых ракет. Самолет отличался усиленным крылом и переставным стабилизатором. По сравнению с первой машиной максимальная скорость без ракетного вооружения возросла до 1400 км/ч, практический потолок довели до 17 км, продолжительность полета – до 2,5 часа.

В ходе испытаний перехватчика выявился реверс элеронов, связанный с недостаточной жесткостью утонченного крыла. Усиливать его – значит увеличивать вес, что, в свою очередь, приведет к снижению летных характеристик. Эту задачу решили иным путем. С крыла сняли консольные закрылки, а элероны перенесли ближе к центроплану.

В середине 1950-х авиаконструкторы, как и в годы войны, пытались поднять потолок и скорость самолетов путем использования дополнительных ЖРД. Одним из инициаторов идеи установки ракетных ускорителей на реактивные истребители был Е. Я. Савицкий, еще в 1953 году обращавшийся с этим предложением в правительство.

В соответствии с приказами министерства (июль и декабрь 1956 г.) в хвостовой части первого опытного истребителя Як-27 установили дополнительную силовую установку С-155 с ЖРД Л. С. Душкина (ОКБ-1) и доработанные для обеспечения устойчивой работы на больших высотах двигатели РД-9АКЕ. Сократили экипаж, оставив одного летчика. Сняли часть оборудования, тормозной парашют, тем самым облегчив машину. В связи с этим изменили угол установки стабилизатора с +4 на –2 градуса.

Аварийная посадка истребителя Як-27. Видна антенна радиолокационного прицела «Сокол-2»

Известно, что на высотах около 18 км температура кипения крови человека приближается к 36,6 градуса, и в случае разгерметизации кабины это может привести к мгновенной смерти летчика. Для безопасности пилота пришлось ввести в его экипировку скафандр СИ-3 (высотно-компенсирующих костюмов тогда еще не было), ведь заданием предусматривалось достижение скорости 2000 км/ч и практического потолка 25 км. Кстати, во время одного из полетов скафандр проверили, разгерметизировав кабину самолета на высоте 14 300 метров, при этом самочувствие летчика было удовлетворительным.

ЖРД должен был работать на режиме максимальной тяги на высоте 20 км не менее трех минут.

В конце апреля самолет, получивший обозначение Як-27В (встречается обозначение Як-27РС), передали на летные испытания, и 16 ноября 1956 года летчик-испытатель ОКБ В. Г. Мухин выполнил на нем первый контрольный полет без включения ЖРД продолжительностью 13 минут. Ведущим инженером по испытаниям был В. А. Забора.