Неизвестный Яковлев. «Железный» авиаконструктор - Николай Якубович

ЖРД должен был работать на режиме максимальной тяги на высоте 20 км не менее трех минут.

В конце апреля самолет, получивший обозначение Як-27В (встречается обозначение Як-27РС), передали на летные испытания, и 16 ноября 1956 года летчик-испытатель ОКБ В. Г. Мухин выполнил на нем первый контрольный полет без включения ЖРД продолжительностью 13 минут. Ведущим инженером по испытаниям был В. А. Забора.

Летные испытания установки ЖРД С-155 на Як-27В проводились по специальной программе ОКБ-1, согласованной с ОКБ-155 и утвержденной заместителем министра. Перед началом летных испытаний провели наземные обкаточные и контрольно-сдаточные испытания С-155 на самолете.

Кроме этого, в ходе летных испытаний занимались доводкой скафандра СИ-3М.

Заводские испытания завершились 3 июля 1958 года, выполнив 29 полетов общей продолжительностью 10 часов 20 минут.

В ходе летных испытаний достигли скорости 1900 км/ч и высоты 23 500 метров при расчетной 24 км. В то же время специалисты считали, что это не предел и потолок можно довести до 26 км.

Представляет интерес отзыв В. Г. Мухина:

«Як-27В является современным высотным истребителем-перехватчиком, позволяющим решать задачи по перехвату самолетов противника до высоты 25 000 м…

Полеты <…> выполнялись с заправкой 20, 50, 75 и 90 процентов компонентов ЖРД. Взлеты производились на максимальном режиме работы двигателей; взлетное положение стабилизатора +2 градуса для весов с заправкой 75 процентов компонентов ЖРД. На взлете самолет устойчив, хорошо сохраняет направление взлета и доступен летчику средней квалификации.

Набор высоты производился на максимальном и форсированном режиме работы ТРД с последующим включением ЖРД; обороты ТНА (турбо-насосный агрегат. – Прим. авт.) на «закольцовке».

В полетах с 90-процентной заправкой компонентов ЖРД получены высоты до 23 500 м и числа М до 1,8. Характер каждого полета был следующий: «Взлет и набор высоты на максимальном режиме ТРД до истинной скорости 870 км/ч до высоты 9000 м, затем ТРД переводились на форсаж, и набор продолжался со скоростью 940–960 км/ч; на высоте около 14 000 м включался ЖРД на «закольцовку», при этом обороты ТНА составляли 12 000 об/мин; через 5—10 секунд ЖРД переводился на «огонь», обороты ТНА возрастали до 14 000 об/мин; через 3–5 секунд ЖРД резко переводился на «максимал», при этом обороты ТНА увеличивались до 17 000 об/мин.

Выполнялся полет с продолжительностью пребывания на высоте 20 000 м до трех минут, ЖРД – на малом газе, М=1,5–1,6.

На всех высотах и числах М самолет хорошо управляем в поперечном и продольном отношениях. В путевом отношении на числах М, больших 1,3, управление самолетом несколько затруднено ввиду больших усилий на педали, поэтому желательно в систему ножного управления ввести бустер.

При работе с ЖРД и при сливе компонентов (топлива. – Прим. авт.) продольная балансировка самолета заметно не нарушается.

Двигатели РД-9АКЕ при наборе высоты на форсажном режиме с высоты 9000 м работали надежно; самовыключения, раскрутки, увеличения температуры не наблюдалось.

Опытный двигатель С-155 включался хорошо на всех высотах с 6000 до 14 500 м и работал без отказов.

Просторная кабина и удобное расположение приборов, рычагов и тумблеров дают возможность использовать опытный высотный скафандр СИ-3М и нормально пилотировать в нем самолет.

Общее впечатление о самолете хорошее. Самолет может выполнять задачи по высотному перехвату самолетов противника».

Однако завершить летные испытания машины с ЖРД не удалось из-за катастрофы 4 декабря 1956 года. В тот день летчику-испытателю Г. А. Тинякову предстоял полет с целью установить мировой рекорд высоты. До этого летчик выполнил 33 полета, из них три с запуском ЖРД. Самолет, оторвавшись от ВПП аэродрома ЛИИ, без выдерживания перешел в набор высоты с прогрессивно нараставшим углом тангажа. На высоте около 15 метров летчик включил форсаж, но, набрав лишь 50 метров, «як» сорвался в штопор и при ударе о землю взорвался. Наиболее вероятной причиной катастрофы тогда посчитали отрыв от ВПП на меньшей скорости, чем положено.

Забегая вперед, отмечу, что спустя год при аналогичных обстоятельствах погиб еще один Як-27. Сразу же после отрыва от взлетно-посадочной полосы самолет задрал нос, потерял скорость и, рухнув с высоты 80–100 метров, унес жизни летчика-испытателя ЛИИ А. Н. Алферова и командира полка подполковника В. С. Царева.

17 января 1958 года – еще одна катастрофа. После отрыва от ВПП переднего колеса появилась тенденция к дальнейшему росту угла атаки. Летчик-испытатель В. Н. Завадский и военный летчик Хитров не смогли справиться с машиной, поскольку стабилизатор стоял в положении на кабрирование под углом –0,25 градуса вместо положенных +1,5 градуса. В результате – прогрессирующий рост угла атаки с потерей скорости и сваливание.

Две недели спустя заводской летчик-испытатель А. И. Гришин облетывал серийный Як-27 № 0103, первый самолет со смещенными к корневой части крыла элеронами. При заходе на посадку истребитель попал в нисходящий поток воздуха и, просев, зацепил столб для трамвайных проводов. Спустя почти три месяца этот же пилот посадил «як» на фюзеляж. Как выяснилось, произошло ложное срабатывание пожарной сигнализации правого двигателя, отвлекшее внимание летчика. В итоге – поврежденная машина.

Высотный перехватчик Як-27В с дополнительным жидкостно-реактивным двигателем

В 1957 году на заводе № 292 началось серийное производство еще не прошедшего государственные испытания перехватчика. В этом же году завод выпустил десять Як-27 с двигателями РД-9Ф. Восемь из них были с доработанным крылом, отличавшимся смещенными к корневой нервюре элеронами и отклоненными вниз носками его концевых частей.

Появление перехватчика Як-27 совпало с созданием первых отечественных самонаводящихся ракет. По итогам конкурса, в котором участвовали конструкторские коллективы Торопова (ракета К-7), С. Л. Берия (ракетой К-9) и М. Р. Бисноват, победителем стал М. Р. Бисноват, создавший УР К-8.

Летом 1957 года самолет № 0201 первым доработали под систему К-8.

Летные испытания «восьмерки» начались в Ахтубинске в январе 1958 года на доработанном перехватчике Як-27К с РЛС «Сокол-2К» и двигателями РД-9Ф. Радиолокационную станцию, переименованную впоследствии в «Орел», разработали в ОКБ-339 ГКАТ под руководством Г. М. Кунявского. Ожидалось, что максимальная скорость самолета с ракетами не превысит 1260 км/ч. Однако летные испытания позволили получить скорость большую на 10 км/ч, практический потолок 16 200 метров и максимальную дальность 1260 км.