Неизвестный Яковлев. «Железный» авиаконструктор - Николай Якубович

В заключении акта по результатам войсковых испытаний 29 самолетов Як-9, утвержденного Советом Министров СССР лишь в сентябре 1947 года, отмечалось, что на Як-9 с моторами ВК-107А выявлено большое количество дефектов, снижающих боевые качества самолета и затрудняющих его эксплуатацию в воздухе и обслуживание на земле. В то же время говорилось, что Як-9, построенные по образцу самолетов, проходивших войсковые испытания, могут быть допущены на вооружение ВВС только после устранения выявленных дефектов. Дефекты же относились преимущественно к двигателям. Достаточно сказать, что их назначенный ресурс по-прежнему не превышал 100 часов. В ходе испытаний вышло из строя шесть моторов: три из-за разрушения коренных подшипников и три в связи с поломкой деталей заднего узла приводов.

Согласно тому же, августовскому, 1946 года постановлению Совета Министров СССР МАП должно было предъявить ВВС к 1 декабря на государственные испытания Як-9 с ВК-107А с модифицированным вооружением и устранить ранее выявленные дефекты (17 позиций). Предписывалось, в частности, увеличить нормальный запас горючего до 350 кг, а в перегрузку – до 500 кг при плотности бензина 0,735 кг/см3, установить механизм регулирования сиденья летчика по высоте в полете и увеличить ход педалей ножного управления на 140 мм, снизить усилия на ручку управления от элеронов и на педали.

23 марта 1947 года МАП предъявило ВВС на государственные испытания Як-9 № 01–04. Ранее (июнь-июль 1946 года) этот самолет проходил испытания с металлическим крылом, а в августе 1946 года – контрольные испытания с новым оборудованием, после чего на заводе № 115 установили новое вооружение, увеличили запас топлива и до четырех литров – кислорода, аккумулятор большей емкости и фильтр на выходе из маслобака. Но самое главное – на машине предусмотрели четыре варианта вооружения. В каждом из них устанавливались две синхронные пушки Б-20 и одна из четырех мотор-пушек: Б-20 (115 патронов), НС-23 (75 патронов), модернизированная Н-37 (главным образом с целью повышения темпа стрельбы до 400 выстрелов в минуту, 28 патронов) и Н-45 (26 патронов). В первом варианте секундный залп составил 3,551 кг, во втором – 4,027 кг, в третьем – 7,188 кг, в четвертом – 9,286 кг. Для сравнения: у серийного Як-9У секундный залп был 2,818 кг, а у четырехпушечного Ла-9–7,336 кг.

Испытания проходили с 1 апреля по 23 июня 1947 года. Ведущими были инженеры В. П. Белодеденко и А. Г. Аронов, летчик – И. В. Тимофеенко.

В заключении акта НИИ ВВС говорилось:

«1. Пушечные установки самолета Як-9 № 01–04, обеспечивающие монтаж четырех вариантов вооружения с мотор-пушками Б-20, НС-23, Н-37 и Н-45, государственные испытания выдержали удовлетворительно и могут быть рекомендованы для запуска в серийное производство при условии устранения дефектов, отмеченных в настоящем акте.

2. Увеличенная емкость бензобаков до 682 литров вместо 425 литров в нормальном варианте обеспечивает дальность полета до 1000 км и продолжительность полета 2 часа 03 минуты вместо дальности 660 км и продолжительности 1 час 21 мин. Увеличенный вес самолета в связи с увеличением горючего мало сказался на летных данных самолета.

3. Самолет был представлен главным конструктором на государственные испытания без устранения большого количества дефектов, отмеченных в приложении № 2 к Постановлению Совета Министров СССР № 1875–787 от 20 августа 1946 года. В связи с этим ГК НИИ ВВС дать оценку самолету не может.

4. Пушка Н-37 не была полностью испытана ввиду того, что главный конструктор тов. Яковлев отказался исправить самолет после аварии».

Як-9П сняли с производства согласно приказу МАП № 160 от 25 марта 1948 года. К этому времени построили 29 самолетов с металлическим крылом и 772 – цельнометаллических.

В том же году на аэродроме в подмосковной Кубинке прошли войсковые испытания десять Як-9У с реверсивными винтами ВИШ-107Р. Несмотря на заметное сокращение пробега, серийные машины оснащать реверсивными винтами не стали, поскольку заказчик высказал предположение, что на полевых аэродромах это приведет к быстрому засорению пылезащитных фильтров и повышению эрозии двигателей. К тому же в авиации началась реактивная эра.

Прошло свыше 60 лет после окончания Великой Отечественной войны, но до сих пор не умолкают споры о лучшем истребителе тех лет. Самолеты Германии во многих отношениях превосходили отечественные истребители. Особенно это относится к оборудованию самолета, радиотехническим системам, качеству сборки техники. Но по летно-техническим данным, если учесть недостаточно мощные двигатели, отечественные истребители заметно превосходили противника. Нужно было только умело использовать вверенную воздушным бойцам технику. То же самое можно сказать и об американской технике.

Подвести итог сказанному хочется словами воздушного бойца, летчика 821-го иап Н. Ф. Исаенко: «Не стану кривить душой, «Кобра» нам нравилась, а все же лучше, надежней истребителей, чем Як-1, Як-9 и Ла-5, в годы Великой Отечественной войны не было».

Як-9 в руках союзников

Первыми иностранцами, освоившими Як-9, были летчики эскадрильи «Нормандия», получившей впоследствии статус полка и наименование «Нормандия – Неман». 5 июля 1943 года «Нормандия» получила первые 12 самолетов Як-9. Затем в полку появились Як-9 вариантов «Д», «М» и «Т». Эти машины были сосредоточены в 4-й эскадрилье, командиром которой был Рене Шала.

Французы воевали на них год, с августа 1943-го по август 1944 года. Воюя на Як-9, полк добился наибольших успехов, но и потери его были велики. Например, 31 августа 1943 года в бою десятки Як-9 с немецкими Хе-111 и ФВ-190, превосходившими их по численности почти в десять раз, пилоты «Нормандии» сбили один бомбардировщик и три ФВ-190. Однако и сами потеряли четыре машины и двух пилотов.

Инженером полка тогда был капитан С. Д. Агавельян. Кстати, во время одной из бесед с ним автор задал вопрос, связанный с технической эксплуатацией истребителей Яковлева. На что Сергей Давидович кратко ответил: «Истребители Яковлева, в том числе и Як-9, отличались крайней неприхотливостью в эксплуатации, и практически любые повреждения и неисправности оперативно устранялись в полевых условиях».

Як-9П 1-го истребительного авиаполка «Варшава»

В одном из полетов Як-9Д № 1530 «Нормандии» получил тяжелые повреждения в воздушном бою. Крыло вместе с набором нервюр, стрингеров и обшивкой до бензинового бака было разорвано снарядом. В брешь, образовавшуюся между лонжеронами, свободно пролезали два человека. Тем не менее летчик дотянул до своего аэродрома. Самолет можно было восстановить до летного состояния лишь в передвижных авиаремонтных мастерских ПАРМ-1, на что требовалось не менее пяти суток. Но шла война, и старшему техник-лейтенанту Рыжову, исполнявшему обязанности инженера полка, поставили задачу ввести машину в строй как можно скорей. За дело взялись сержанты Петухов и Иванов. В итоге самолет восстановили за тридцать часов, заслужив благодарность командира полка Пуяда. На следующий день после передачи Як-9Д в полк летчик этого самолета сбил ФВ-190. К сожалению, пока установить дату этого события и имя пилота не удалось.