Неизвестный Яковлев. «Железный» авиаконструктор - Николай Якубович

Как известно, различные щели в планере приводят не только к задуванию кабины, но и к увеличению аэродинамического сопротивления. В связи с этим заделали щели (герметизировали) в противопожарной перегородке, крыле, кабине, хвостовой части фюзеляжа, отсеках бензобаков и тоннеле маслорадиатора.

Полотняными перегородками закрыли щели между крылом и элеронами, что исключило перетекание воздуха и, как следствие, улучшило аэродинамику машины. Кроме этого, отполировали передние кромки крыла и оперения, носовой части капота мотора.

Опытный Як-9У построили на заводе № 115 в декабре 1943-го, а его заводские испытания начались 28 декабря, и в январе следующего года самолет с винтом обратной схемы АВ-10П-20, замененным впоследствии ВИШ-107Л5, поступил на государственные испытания в НИИ ВВС. Ведущими по машине были инженер А. Т. Степанец и летчик А. Г. Прошаков. Самолет облетали Ю. А. Антипов и А. Г. Кубышкин. С 18 января по 20 апреля военные летчики-испытатели 45 раз поднимались на нем в воздух, налетав 22 часа 5 минут.

В своих выводах специалисты института отмечали, в частности, что опытный Як-9У с ВК-107А по максимальной скорости горизонтального полета, скороподъемности и вертикальной маневренности в диапазоне высот до 6000 метров является лучшим из известных отечественных и иностранных истребителей.

Максимальная скорость горизонтального полета на боевом режиме составляла: у земли (на высоте 5000 метров) 600 км/ч (690 км/ч), что больше, чем у трехточечного Ме-109Г-2 на 76 км/ч (80 км/ч), у ФВ-190А-4 – на 90 км/ч (102 км/ч), Як-9Т – на 67 км/ч (105 км/ч), Як-9У эталона 1944 года – на 42 км/ч (75 км/ч), Як-3 «Дублера» – на 30 км/ч (42 км/ч) и Ла-7 эталона 1944 года – на 29 км/ч.

Время набора высоты 5000 метров на боевом режиме не превышало 4,1 минуты, что было почти как у Як-3 «Дублер» и меньше на 0,3 минуты по сравнению с трехточечным Ме-109Г-2. Дольше набирали эту высоту ФВ-190А-4 – на 2,7 минуты, Як-9Т – на 1,4 минуты, Як-9У с мотором М-105ПФ – на 0,7 минуты и Ла-7 – на 0,35 минуты. Последние две машины стали эталонами 1944 года.

Установка двигателя ВК-107А не усложнила технику пилотирования. Самолет оставался простым в управлении и доступным для летчиков средней квалификации.

Заказчик посчитал бронезащиту летчика недостаточной и не отвечавшей предъявлявшимся к ней требованиям. Военные испытатели отметили и отсутствие зеркала, что затрудняло обзор задней полусферы.

В заключение «Акта по результатам государственных испытаний…» отмечалось, в частности: «Для быстрейшей доводки и ввода в строй Як-9У необходимо срочно провести войсковые и эксплуатационные испытания самолета…»

В феврале 1944 года из сборочного цеха завода № 166 выкатили 11 первых машин, а со следующего месяца заказчик начал принимать доработанные Як-9У. В феврале того же года сдал первую серийную машину московский завод № 82. В мае того же года омские авиастроители сдали заказчику 90 Як-9У, а завод № 82–50 машин.

Государственные испытания Як-9У с М-107А, завершившиеся 27 апреля 1944 года, показали, что самолет непригоден для принятия на вооружение. Тем не менее в августе 1944 года ВВС и НКАП заключили договор о поставках Як-9У с ВК-107А. Видимо, это произошло в надежде, что промышленность устранит дефекты, выявленные не только в НИИ ВВС, но и в эксплуатации. Однако проведенные впоследствии три государственных испытания машины прогресса в улучшении летных и эксплуатационных данных истребителя не выявили.

Заводские испытания серийных Як-9У Омского авиазавода, проведенные в августе 1944 года, показали, что у 20 % машин максимальная скорость у земли была 560–570 км/ч, у 30 % – 570–575 км/ч и у половины – 575–580 км/ч. Следует отметить, что омский завод № 166 испытывал большие трудности из-за поступавших зачастую некондиционных воздушных винтов. Так, на восьми машинах из облетанной 29 августа партии пришлось 22 раза переставлять винты, вызывавшие тряску. Из восьми машин сдать заказчику удалось лишь два истребителя.

В сентябре 1944 года в НИИ ВВС поступил серийный Як-9У с ВК-107А и винтом ВИШ-107ЛО. Самолет собрали на подмосковном заводе № 301 в мае того же года из агрегатов, выпущенных омским авиазаводом № 166. Ведущими по машине были инженер А. Т. Степанец и летчик В. И. Хомяков. По сравнению с опытной машиной на истребителе № 25–021 уменьшили площадь руля высоты с 1,15 до 1,13 м2, отсутствовали полотняные перегородки, закрывавшие щель между крылом и элеронами, бронезаголовник. Передние кромки несущей поверхности и оперения, а также капота мотора не полировали. Заднее бронестекло сделали по типу серийного Як-9 с двигателем ВК-105ПФ.

В итоге из-за резкого ухудшения аэродинамики и ограничения оборотов двигателя с 3200 до 3000 в минуту (для улучшения температурного режима) максимальная скорость и вертикальная маневренность истребителя по сравнению с опытным Як-9У с мотором ВК-107А значительно ухудшились, но все же оставались лучше, чем у серийных Як-9 с ВК-105ПФ.

К тому же сохранилось неудобное для пилота штурвальное управление истребителем (с «баранкой»), и специалисты НИИ ВВС настойчиво рекомендовали при первой же возможности перейти на ручку.

Нагрузки на органы управления, особенно от элеронов и руля высоты, остались такими же, как и на опытном Як-9У. В кабине машины было очень жарко (температура доходила до 55 градусов), а вентиляция отсутствовала. Ухудшилось и бронирование, полностью не защищавшее летчика.

Вдобавок дальность двухсторонней связи с наземной радиостанцией при полете на высоте 1000 метров не превышала 30–35 км. Это расстояние истребитель пролетал за 3–10 минут, и весь внеаэродромный полет продолжительностью 40–50 минут проходил без связи. Стоит ли удивляться, что машина не выдержала испытания.

Як-9У

Тем не менее в соответствии с постановлением ГКО от 11 января 1944 года заводы № 166 и № 82 обязали освоить с февраля выпуск Як-9У с ВК-107А.

В январе 1945 года в НИИ ВВС прошел контрольные испытания серийный Як-9У № 39–083 завода № 166, укомплектованный двумя синхронными УБСами и пушкой МП-20. По сравнению с серийной машиной № 25–021, испытывавшейся в прошлом году, установили механизм аварийного сбрасывания подвижной части фонаря и козырек с плоскими гранями в кабине пилота. Обрезали заднюю кромку элеронов и сняли из-под зализов оперения груз весом 20 кг. Тогда же разместили в системе охлаждения двигателя сепаратор в расширительном бачке и диффузор в трубопроводе перед помпой, увеличили входную и выходную части тоннеля водорадиатора. Передатчик РСИ-3 заменили РСИ-3М-1, коробки регуляторов и фильтров генератора перенесли под обшивку нулевых нервюр. Одновременно изменили пневмосистему, улучшили аэродинамику.