Неизвестный Яковлев. «Железный» авиаконструктор - Николай Якубович

Як-9П ВВС Польши

Вслед за французами в 1944 году начались поставки истребителей Як-9 нашим союзникам, будущим странам народной демократии, и возглавляло этот список Войско Польское. Первый Як-9 (заводской № 0515329 завода № 153) с мотором ВК-105ПФ поступил в 1-й авиаполк (1-й PLM) «Варшава». К середине декабря 1944 года в ВВС Войска Польского числилось 98 Як-9 различных модификаций, включая по 32 Як-9Т и Як-9М. В конце 1944 года в 1-й PLM начали поступать Як-9Д, а в 1945-м – учебные самолеты Як-9В с двигателями ВК-105ПФ и ВК-105ПФ-2.

В 1947 году в Польше появились первые цельнометаллические Як-9П, и к 1 сентября «популяция» Як-9 разных модификаций достигла 170 машин, включая 30 Як-9П с двигателями ВК-107А. С 1950 года ВВС Войска Польского стали переходить на реактивные самолеты Як-17 и Як-23, а затем и МиГ-15. Последние довольно быстро вытеснили поршневые «яки».

Для авиационной поддержки боевых действий Национально-освободительной армии (НОА) Югославии и подготовки для авиационных кадров Югославии в соответствии с просьбой Иосипа Броз Тито и приказом Сталина была сформирована авиационная группа под командованием генерала Витрука в составе 10-й гвардейской шад и 236-й Львовской иад. В октябре 1944 года авиагруппа перебазировалась из Болгарии на югославский аэродром «Бела Црква» и была подчинена Верховному командованию НОА. Обучение и подготовка югославских пилотов проходили во фронтовых условиях, когда личный состав авиагруппы генерала Витрука совмещал ее с боевой работой.

Як-9П ВВС Албании

После ухода из Югославии 236-й иад этой стране досталась часть Як-9, причем среди них были модификации Як-9М и Як-9В. Как следует из зарубежных публикаций, после войны в Югославию поступило 40 Як-9П с двигателями ВК-107А. По мере выработки их ресурса моторы меняли на ВК-105ПФ-2. Похоже, что режим Тито не всем пришелся по душе, и в начале 1946 года, как следует из зарубежной печати, два югославских летчика перелетели на итальянскую авиабазу Тревидо, где базировалось 239-е истребительное авиакрыло ВВС Великобритании. Один самолет разобрали для ознакомления с его конструкцией, а другой – облетали. Судя по всему, это были Як-9 с двигателями ВК-105ПФ-2.

Як-9П из Кореи с опознавательными знаками США Т2-2002

Советский Союз, начиная с конца 1944 года, передал болгарским ВВС около 120 Як-9Д и Як-9ДД. Поставки этих машин продолжались до лета 1945 года. Позднее болгары приобрели небольшое количество учебно-тренировочных Як-9В. Самым известным болгарским летчиком, в годы войны удостоенным звания Героя Советского Союза, был З. Захариев.

Один из Як-9Д болгарский пилот «подарил» Королевским ВВС Великобритании, угнав его в Италию. Как следует из зарубежной печати, этим самолетом долгое время пользовался командир 239-го авиационного крыла (авиаполка) Джим Сторрер. Машина имела британские опознавательные знаки и эксплуатационные надписи на английском языке, а на фюзеляже были нанесены буквы «JAS». Самолет не имел идентификационного номера Королевских ВВС.

Затем последовали поставки «яков» в Албанию, Венгрию и Китай. Преимущественно это были цельнометаллические Як-9П и в небольших количествах вывозные Як-9В.

Последние бои с участием Як-9 происходили над 36-й параллелью, в Корее. Достоверно известно, что до 1948 года на аэродроме Канко базировался 14-й иап ТОФ на Як-9, личный состав которого участвовал в подготовке корейских пилотов. В 1950 году, к моменту начала войны в Корее, Як-9 составляли значительную часть ВВС КНДР. Причем это были в основном последние серийные цельнометаллические Як-9П. Имелись в Северной Корее и Як-9В (или Як-9УВ). В авиадивизии числилось 79 машин этого семейства.

Составить представление об эпизодах, связанных с боевой работой в Корее, можно лишь по мемуарам их участников и по зарубежным публикациям, в частности по книге Баджера Ника «ВВС Северной Кореи на начальном этапе войны в воздухе».

Из нее следует, что цельнометаллические Як-9П эффективно использовались во время войны в Корее, хотя многое из сказанного вызывает сомнения. В частности, достоверно известно, что применявшийся в Корее поршневой истребитель Ла-11, вооруженный тремя пушками, не мог противостоять налетам «Летающих крепостей» В-29. Северокорейским летчикам, воевавшим на Як-9, приписывают довольно много побед над В-29, в то время как его высотно-скоростные данные отличались незначительно от Ла-11, но вооружение было заметно слабее «лавочкина». Нельзя исключать, что для северокорейцев все бомбардировщики были на один лад – В-29. Ясно одно: Як-9 сыграл роль воздушного щита на начальном этапе войны в Корее, успешно борясь как с поршневыми, так и с реактивными истребителями первого поколения.

Один Як-9П американцы захватили в Корее и испытали на авиабазе Райт Филд. Другой, с двигателем ВК-105ПФ-2, – интернировали в Швейцарии. Зарубежные специалисты досконально изучили советскую технику времен Второй мировой войны, только проку, видимо, им от этого не было.

Глава 8

Высотные перехватчики

Летом 1942 года впервые на Восточном фронте были зафиксированы полеты стратосферного разведчика-бомбардировщика Ю-86Р (Ju 86R). Самолеты действовали преимущественно на московском направлении, и, хотя они не сбросили на столицу ни одной бомбы, командование авиации ПВО и ГКО забили тревогу, поскольку ни один истребитель, включая МиГ-3, который и по сей день ошибочно считают высотным, не мог перехватить «немца».

В итоге в 1943 году постановлением ГКО № 2946 промышленность обязали обеспечить высотными авиамоторами истребительную авиацию 6-й Воздушной истребительной армии ПВО Москвы. Но решить эту задачу одним лишь повышением высотности двигателей было невозможно, поскольку параллельно с ней требовалось снизить удельную нагрузку на крыло перехватчика, установить обогрев на оружие и обеспечить если не комфортные, то, во всяком случае, нормальные условия работы летчика. Такими качествами не обладал ни один отечественный истребитель.

В авиации ПВО помимо МиГ-3, Як-1 и самолетов, полученных из Англии и США, использовались Як-9МПВО, отличавшиеся от серийных машин установкой радиополукомпаса РПК-10, фарой ФС-55 (в левой консоли крыла) и дополнительно двумя красными лампами в кабине, сигнализировавшими о положении шасси. Но для борьбы с высотными самолетами противника, летавшими в стратосфере, они не годились.

Первая попытка достичь стратосферы на истребителе, как говорилось выше, была предпринята в 1940 году, когда приступили к созданию перехватчика И-28 (Як-5). Главной особенностью машины был мотор М-105ПД с нагнетателем Э-100, разработанным в ЦИАМе под руководством В. А. Доллежаля. Это устройство должно было повысить наддув двигателя и, естественно, его высотность, что, по расчетам, позволило бы подниматься на 12 000 метров.