Неизвестный Яковлев. «Железный» авиаконструктор - Николай Якубович

Однако существенных преимуществ это не дало. Как следует из заключения по результатам контрольных испытаний, на самолете не устранили тряску мотора на пониженных режимах и перегрев масла при наборе высоты на режиме максимальной скороподъемности. Отсутствовал противопыльный фильтр во всасывающем патрубке. По-прежнему нагрузки на ручку управления от элеронов и руля высоты были большие; дальность радиосвязи считалась недостаточной и отсутствовала амортизация приборной доски.

В следующем месяце на контрольные испытания поступил Як-9У с ВК-107А (№ 06–16 завода № 82), вооруженный пушкой МП-20 (120 патронов) и двумя пулеметами УБС (300 патронов). По сравнению с серийной машиной № 25–021 на московской машине установили механизм аварийного сбрасывания фонаря, 5-мм бронезаголовник, дополнительные щитки шасси, сепаратор в расширительном бачке и диффузор в трубопроводе перед помпой в месте выхода компенсаторной трубы. Сняли из-под зализов оперения груз весом 20 кг, отполировали переднюю кромку крыла. Приемник РСИ-4 перенесли с панели рации на площадку (плато) за задним бронестеклом. Но дефектов в машине оказалось еще больше, чем на Як-9У омского завода № 166.

В частности, на самолете был невозможен горизонтальный полет на номинальной мощности работы двигателя при заслонке водорадиатора по потоку из-за перегрева охлаждающей жидкости. По-прежнему были велики нагрузки на ручку управления от элеронов и руля высоты. Отмечены случаи самопроизвольного срыва подвижной части фонаря кабины летчика, растрескивание хвостовой части зализов стабилизатора и трещины кока винта. Отсутствовали противопыльный фильтр во всасывающем патрубке и термометр входящего в мотор масла. Неправильная регулировка стопора костыля, отсутствие надежного фиксатора сектора газа, искажение сферическим козырьком видимых через него предметов и многое другое сильно снижали боевые качества истребителя.

Максимальные скорости горизонтального полета были на 19–34 км/ч меньше заданных постановлением ГКО № 4849 от 27 декабря 1943 года. Одним словом, Як-9У завода № 82 испытания не выдержал.

В апреле 1945 года завод № 82 предъявил на контрольные испытания еще один истребитель – № 10–10 с прежним вооружением. За этот срок на самолете улучшили герметизацию, изменили передаточные числа качалок управления рулем высоты (теперь они отклонялись вверх на 20 градусов, а вниз – на 25 градусов) и элеронами, улучшили аэродинамическую компенсацию элеронов, обрезав их задние кромки. Сферический козырек заменили граненым. Усилили крепление обшивки крыла к нервюрам. Установили мотор с дополнительной маслопомпой и новый водорадиатор, допускавший больший расход охлаждающей жидкости. Передатчик РСИ-3 заменили РСИ-3М-1.

Но перечень дефектов по-прежнему оставался большим. Сохранились большие нагрузки на ручку управления самолетом от элеронов и руля высоты, отсутствовали переднее бронестекло и бронеподлокотник, при наборе высоты температуры охлаждающей жидкости и выходящего масла превышали максимально допустимые значения, пулеметы УБС самопроизвольно переходили со стрельбы очередями на одиночные выстрелы. Максимальные скорости горизонтального полета из-за поверхности крыла, испорченной установкой специальных болтов ремонтного варианта (выступавших в поток), усиления крепления обшивки к полкам нервюр снизились на 12–16 км/ч. Отмечались и другие недостатки. А ведь на дворе была весна 1945 года. До окончания войны оставалось чуть больше двух месяцев, а серийные заводы так и не научились выпускать доброкачественную продукцию. Ставка на увеличение выпуска военной продукции неизбежно приводила к ухудшению ее качества и, как следствие, к неоправданным потерям летного состава.

С июня 1944 года на Як-9У на аэродроме Волосово начал переучиваться личный состав 139-го гвардейского иап 303-й иад. Об эксплуатации Як-9У с моторами ВК-107А очень мало информации, и когда заходит речь о двигателе, то главным его дефектом называют низкий ресурс, до выработки которого в строевых частях они обычно недотягивали. Одной из причин этого было плохое знание техническим персоналом материальной части и соответственно неграмотная его эксплуатация. Чтобы не быть голословным, отмечу, что в 139-м гвардейском иап моторы нарабатывали по 115 часов вместо гарантированных 100 часов. Это стало возможным благодаря упорному труду мотористов полка.

В сентябре 1945 года на государственные испытания предъявили Як-9У «Эталон 1945 г.» (№ 41–038), выпущенный совместными усилиями заводов № 166 (серийного) и № 115 (опытного). По сравнению с машиной № 39–083, испытывавшейся в январе, новый истребитель был оснащен парой синхронных орудий Б-2 °C (боекомплект 240 патронов) и мотор-пушкой Б-20М (120 патронов). При этом предусматривалась установка моторных орудий Н-37 и НС-23 с боезапасом 30 и 60 патронов соответственно взамен Б-20М. Управление огнем пушки Б-20М производилось с помощью электроспуска ЭЛС-1 пневмоклапана и пневмоцилиндра спуска, а орудий Н-37 или НС-23 – электроспуском. Перезарядка орудий – пневмомеханическая.

Граненый козырек заменили гнутым из органического стекла. Зачем – непонятно, поскольку перед этим убедились в том, что подобный козырек сильно искажал видимые объекты.

С самолета сняли броненадголовник, на нижний центральный люк поставили замки ДЗУС. На каждом посадочном щитке установили по три замка, сняв замок с цилиндра уборки шасси. Полотняную обшивку элеронов заменили металлической. На самолете появилась вентиляция кабины через отверстие в нижней части козырька фонаря. Заменили маслорадиатор, а расходный бачок с обратными клапанами – бензофильтром с пожарными кранами. Установили дополнительную нагнетающую маслопомпу. Во всасывающем патрубке мотора разместили противопыльный фильтр и изменили систему обдувки внутренних выхлопных коллекторов. Установили винт ВИШ-107ЛО (диаметр 3,1 м) с полированными передними кромками лопастей, однолучевую антенну с мачтой и кислородный прибор КП-12 вместо КПА-3бис.

Государственные испытания, завершившиеся в середине июля 1945 года, выявили в машине большое количество дефектов. В частности, недостаточное бронирование самолета из-за отсутствия переднего бронестекла, перегрев масла в наборе высоты и охлаждающей жидкости мотора в горизонтальном полете, нарушение нижнего уплотнения блоков двигателя и разрушение его коренных подшипников, недостаточная прочность кока винта и труб охлаждающей системы и прочее.

В итоге А. С. Яковлев просил прервать испытания и направить самолет в Москву для его доводки.

В заключении НИИ ВВС по самолету отмечалось также, что самолет необходимо предъявить на повторные государственные испытания не позднее 17 июля 1945 года. Что касается новшеств, примененных в машине № 41–038, то их рекомендовалось внедрить в серию.