Неизвестный Яковлев. «Железный» авиаконструктор - Николай Якубович

Как следует из отчета ЛИИ, на самолете (ведущий – инженер Е. Ф. Швaрцбург) с опытным винтом ВИШ-105ТЛ-2 с отшлифoвaнными лoпaстями с 23 феврaля пo 3 мaя С. Н. Анохин совершил 18 пoлетoв.

На Як-3ПД практический потолок достиг 13 км. Но на номинальном режиме работы двигателя при полностью открытых заслонках водо– и маслорадиаторов высота полета не превышала 10 км.

Испытания показали, что самолет на высоте 10 850 метров развивал скорость 692 км/ч. Полеты на достижение практического потолка произвести не удалось из-за превышения допустимых температурных режимов мотора. По расчетам специалистов ЛИИ, улучшение отделки крыла и оперения могло увеличить максимальную скорость еще на 6–8 км/ч, а практический потолок довести до 13 км. Ввиду невозможности обеспечить нормальную работу двигателя первый этап испытаний Як-3ПД завершили.

На второй этап испытаний машина вышла с двигателем ВК-105ПВ, оборудованным двухступенчатым нагнетателем Э-100. Для устранения помпажа нагнетателя по предложению инженера-летчика ЛИИ И. Шунейко в его конструкцию включили систему ручного перепуска воздуха из нагнетателя в атмосферу. Дополнительным улучшениям подверглись водосистема и отделка крыла и оперения. В испытательных полетах, проведенных со 2 июня по 7 июля 1945 года, самолет совершал систематические полеты на высотах более 13 км. Наибольшая высота, достигнутая в процессе полетов, составила 13 300 метров, а максимальная скорость – 710 км/ч на высоте 11 км. На высотах 11 000–12 500 метров, благодаря достаточному запасу мощности мотора, самолет позволял совершать виражи и боевые развороты с достаточным углом крена.

В серийное производство самолет Як-3 с ВК-105ПВ Э-100 не пошел, а его опытный экземпляр некоторое время использовался в ЛИИ для высотных испытаний агрегатов и оборудования.

Неплохих результатов по созданию высотного перехватчика добились и в ОКБ-155, где под руководством А. И. Микояна был создан истребитель И-224 с гермокабиной и мотором АМ-39ФБ мощностью 1750 л. с. и оснащенным турбокомпрессором АМТК-1 и четырехлопастным винтом АВ-9ЛА-Д230. Максимальная скорость самолета достигла 693 км/ч на высоте 13 200 метров, а практический потолок – 14 100 метров. При этом взлетный вес машины, вооруженной 20-мм пушкой с боезапасом 80 патронов, достиг 3780 кг.

Но ни И-224, ни Як-3ПД так и не стали самыми высотными отечественными истребителями, поскольку за год раньше на самолете И-222 с гермокабиной ОКБ А. И. Микояна летчик А. И. Жуков достиг высоты 14 500 метров.

Несмотря на больший вес, И-224 с гермокабиной имел существенные преимущества перед Як-3ПД, поскольку полеты на нем с использованием лишь кислoрoднoй мaски КПА-3бис требовали соответствующей тренирoвки. Тем не менее полеты на Як-3ПД продолжались еще как минимум два года. В частности, к весне 1947 года в ЛИИ завершились исследования вoдo– и мaслoрaдиaтoрoв на больших высoтах.

Глава 9

Учебно-тренировочный истребитель Як-11

Под самый «занавес» Великой Отечественной войны на базе Як-3 с двигателем ВК-105ПФ2 разработали учебно-тренировочный (УТС) истребитель Як-У (впоследствии получивший обозначение Як-11) в одно– и двухместном вариантах. Первоначально они рассматривались под 500-сильные моторы М-76 или АШ-64. Как следует из проектной документации, создание новой машины заключалось в замене силовой установки, размещении синхронного пулемета УБ-12,7, доработке фюзеляжа и системы управления самолетом, а также его облегчении.

Постройка самолета началась 1 марта 1945-го, и первый его экземпляр планировали выпустить к 1 июня, а второй – к 15 июня того же года. Окончательный же облик самолет обрел в мае, когда заказчик остановил свой выбор на двухместной машине со звездообразным карбюраторным двигателем с АШ-21 мощностью 700 л. с. и винтом ВИШ-111В-20. АШ-21 представлял собой как бы половину АШ-82ФН с приводным центробежным нагнетателем и редуктором.

10 июля 1945 года летчик-испытатель ОКБ М. И. Иванов выполнил на Як-11 первую рулужку и спустя одиннадцать дней – первый полет. Машину облетали летчики Ф. Л. Абрамов, М. И. Иванов и Г. С. Климушкин.

В этом же году Як-11 прошел государственные испытания в НИИ ВВС (ведущий – летчик П. М. Стефановский) и был запущен в серийное производство на заводе № 292 в Саратове.

Опытный экземпляр учебно-тренировочного истребителя Як-11

Конструкция планера Як-11 в основном повторяла Як-3. Исключением стала двухместная кабина. Его вооружение состояло из синхронного пулемета УБС калибра 12,7 мм с пневмоперезарядкой и электропневматическим спуском и боезапасом 100 патронов, а также двух 50-кг бомб на крыльевых держателях БД2–45. На первых серийных машинах в кабине курсанта устанавливали прицел ПБП-1А, а в левой консоли крыла – фотопулемет ПАУ-22 (в правой консоли несущей поверхности размещалась посадочная фара). Шасси сохранилось от Як-3, но костыльное колесо сделали неубирающимся.

В 1946-м в Саратове начались эксплуатационные испытания четвертой и восьмой машин первой серии, а со следующего года – войсковые испытания в Качинском авиационном училище летчиков. Вслед за этим самолеты стали поступать и в строевые части.

Первый год эксплуатации учебно-тренировочного истребителя в ВВС выявил его положительные и отрицательные стороны. По этому поводу в декабре 1947 года главком ВВС К. П. Вершинин сообщал в МАП:

«Практика эксплуатации <…> Як-11 <…> показала, что по технике пилотирования самолет прост, в полете устойчив, управление рулями свободное, механизмы управления самолетом работают хорошо. Положение летчика в кабине удобное, обзор хороший. Трудностей в освоении летным составом не представляет. Мотор АШ-21 <…> в работе надежный и экономичный. Моторесурс в 100 часов вырабатывается полностью без снижения мощности. Основным недостатком <…> самолета является большая длина разбега и взлетной дистанции из-за малой мощности мотора, а также малая вертикальная скорость. Поэтому на взлете, в полете по кругу, и особенно в режиме набора высоты мотор работает с большим напряжением, а в случае ухода на второй круг с выпущенными шасси и щитками самолет почти не набирает высоту. Уборка же щитков при этом сопровождается резкой потерей высоты (осадкой) не менее 50 м.

В процессе эксплуатации самолета в частях ВВС выявлен ряд конструктивных и производственных дефектов <…>, устранение которых сделало бы самолет не просто хорошим, а идеальным».

К производственным дефектам относились, в частности, трещины в лонжеронах, обрыв узлов крепления элеронов, разрушение коков воздушных винтов, повреждения расходных бензобаков и другие. Пневматики хвостового колеса выдерживали в среднем 45 полетов. Вопреки заключению НИИ ВВС и мнению К. П. Вершинина, серийные машины имели недостаточный запас продольной устойчивости, оставляла желать лучшего и управляемость. Пришлось ограничивать заправку горючим до 150 кг вместо 268 кг. Устранить последний дефект можно было лишь путем замены горизонтального оперения.