Неизвестный Яковлев. «Железный» авиаконструктор - Николай Якубович

Первоначально Як-11У комплектовался пулеметом Березина, но в 1955 году по просьбе Чехословакии в ОКБ-115 разработали установку под синхронный пулемет А-12,7 конструкции Афанасьева и в конце года передали им необходимую документацию. К числу модификаций можно отнести несколько Як-11, переделанных в одноместные, предназначавшиеся для съемок художественного кинофильма «Нормандия – Неман». По такому же пути пошли и французы, но цель у них была другая – участие в авиашоу. При этом двигатели АШ-21 заменили R-1830–94 компании «Пратт-Уитни» взлетной мощностью 1350 л. с., что почти в два раза больше, чем у АШ-21.

За время серийной постройки завод № 292 выпустил 1706 машин (с 1946 по 1950 год), причем максимум их выпуска пришелся на 1948 год – 871 самолет. Завод № 272 с 1949 по 1955-й сдал заказчику 1753 машины, а максимум их выпуска пришелся на 1953-й – 400 самолетов. Участвовал в постройке Як-11 и завод № 151. Кроме того, с 1952 по 1956 г. в Чехословакии построили 707 С-11 (Як-11). Эти машины получили широкое распространение не только в Советском Союзе, но и за рубежом. Их можно было увидеть на аэродромах Австрии, Албании, Алжира, Болгарии, Вьетнама, Гвинеи, ГДР, Египта, Ирака, Йемена, Польши, Румынии и Сирии. Одна из египетских машин оказалась в 1986 году в США в авиационном музее. На самолете установили звездообразный двигатель R-1830–94 и раскрасили под истребитель Ла-7 И. Н. Кожедуба, хранящийся в Монинском музее ВВС. Як-11, выпускавшийся большими сериями на трех заводах, оставил заметный след в мировой авиации. Машина дала путевку в небо тысячам пилотов, но ее почему-то «скромно» обходят в отечественной печати.

Глава 10

В погоне за скоростью

На рубеже 1930–1940-х годов в передовых авиационных державах начались интенсивные разработки газотурбинных двигателей, и наибольших успехов в этой области добились в Германии и Великобритании. Причин тому немало, начиная от поддержки государства и кончая передовыми технологиями в области металлургии и машиностроения, а также успехами в разработке авиационных масел. Без этого появление турбореактивных двигателей было невозможно. В Советском Союзе сначала пошли по ошибочному пути создания паротурбинных установок для самолетов, и лишь накануне войны А. А. Люлька приступил к разработке газовой турбины. Однако существенной поддержки от государства он не получил.

О путях улучшения летных данных боевых самолетов в нашей стране задумывались многие, но все это носило очаговый характер. Так, С. П. Королев пытался приспособить для самолета жидкостный реактивный (ЖРД), а И. А. Меркулов – прямоточный воздушно-реактивный (ПВРД) двигатель. Но прежде чем их устанавливать на боевые машины, следовало всесторонне исследовать на летающих лабораториях. Наиболее приемлемым средством ускорения самолета считался ПВРД, поскольку он обеспечивал более продолжительный полет, хотя сами неработающие двигатели создавали дополнительное аэродинамическое сопротивление.

Первым установкой ПВРД на самолет стал заниматься И. А. Меркулов с декабря 1940 года. Венцом его работы стал двигатель ДМ-2, опробованный на истребителе И-153 перед войной. Находясь в эвакуации, коллектив Меркулова разработал двигатель ДМ-4, который предполагалось исследовать на летающей лаборатории Як-7Б. Работа эта затянулась, и летные исследования ПВРД (летчик-испытатель С. Н. Анохин) начались в конце марта 1944 года.

Следует отметить, что на ДМ-4 возлагались определенные надежды, связанные с созданием полуреактивного истребителя Як-7Р. Помимо поршневого двигателя и ПВРД (допускавшего полет в течение около 15 минут), на нем планировалось установить ускоритель с ЖРД. Создание подобных самолетов можно расценивать как агонию авиапрома и правительства, прозевавших момент начала работ по газотурбинным двигателям. На разработку самолетов с ЖРД и ПВРД затратили немало сил и средств, но все безрезультатно.

В 1940-е годы многое виделось в ином свете. Но спустя десятилетия стало ясно, что создание дозвукового истребителя с комбинированной силовой установкой, включающей поршневой и прямоточные двигатели, не имело перспектив, поскольку в полете с использованием лишь поршневого мотора ПВРД увеличивали лобовое сопротивление машины, снижая ее летные данные, а включение ПВРД компенсировало лишь потерю скорости от него. В обоих случаях существенно сокращались дальность и продолжительность полета.

Первым полуреактивным истребителем ОКБ-153 должен был стать Як-9. В июне 1943 года главным конструктором ОКБ-22, находившегося в эвакуации в Казани, на территории завода № 22, назначили В. М. Мясищева, сохранив за ним КБ завода № 288 в Омске. В то время в Омске, на соседнем предприятии № 166, развернулось серийное производство истребителя Як-9. Появление Мясищева в Казани совпало с отработкой ЖРД РД-1 на летающей лаборатории Пе-2 при участии С. П. Королева. Видимо, после знакомства с состоянием дел в ОКБ-22 у Владимира Михайловича и появилась мысль установить на Як-9 не только дополнительный двигатель РД-1 конструкции В. П. Глушко, но и герметичную кабину. Однако претворить в жизнь эту идею почему-то не удалось.

Летающая лаборатория Як-7Б с прямоточными ВРД ДМ-4С

В начале 1944 года ГКО в своем постановлении от 18 февраля впервые указал на нетерпимое положение с развитием реактивной техники в стране. При этом ликвидировался Государственный институт реактивной техники (ГИРТ) при СНК СССР, и вся тематика сосредотачивалась во вновь организованном НИИ реактивной авиации (НИИ-1), подчиненном заместителю наркома авиапромышленности А. С. Яковлеву. Этим же документом конструкторским бюро С. А. Лавочкина, А. И. Микояна, П. О. Сухого и А. С. Яковлева предписывалось приступить к созданию реактивных истребителей.

Такое решение стало закономерной реакцией на поступавшую из Германии информацию о разработке реактивной техники.

Спустя три месяца, 22 мая 1944 года, ГКО принял Постановление № 5945 «О создании авиационных реактивных двигателей». Поскольку в то время в Советском Союзе еще было далеко до постройки газотурбинного двигателя, то эти документы стали отправными точками на пути создания первых отечественных самолетов с комбинированными силовыми установками.

Согласно этим документам ОКБ-115 предписывалось построить по две экспериментальные машины на базе истребителя Як-9 с дополнительными жидкостно-реактивными двигателями РД-1 тягой 300 кгс и трехкамерного РД-3 тягой 900 кгс конструкции В. П. Глушко. Однако проработки варианта Як-9 с РД-1 показали, что из-за большого полетного веса эффект от использования ЖРД будет значительно меньше, чем при установке его на новый, более легкий истребитель Як-3.