Неизвестный Яковлев. «Железный» авиаконструктор - Николай Якубович

Учебно-тренировочный самолет Як-52А на аэродроме Боровое (ДОСААФ Белоруссии)

Самолет вернули в ОКБ, где он подвергся доработке, и в начале января 1954 года Як-200 вновь передали в НИИ ВВС.

На фюзеляже машины установили гребень (форкиль), протянувшийся от 20-го шпангоута до вертикального оперения, и уменьшили до 23° углы отклонения руля поворота. Перекомпоновав специальное оборудование и агрегаты воздушной системы, сместили вперед центр тяжести. Теперь его заднее положение не превышало 14,7 % от средней аэродинамической хорды. Изменили углы установки двигателей. По сравнению с предшественником, ранее проходившим заводские испытания, доработанная машина потяжелела. При этом вес пустого самолета возрос на 120 кг, топлива – на 55 кг (видимо, раньше бак не полностью заправлялся), а взлетный – на 195 кг. Из-за этого немного снизились скорость и скороподъемность. Чуть ухудшились взлетно-посадочные характеристики, но потолок и дальность возросли, хотя запас горючего остался прежним (на первом этапе государственных испытаний бак заливали полностью – 555 кг, и о причинах последнего можно лишь догадываться).

Самолет первоначального обучения Як-20 с двигателем АИ-8

Эти и ряд других доработок благоприятно отразились на поведении машины в полете. А. Ф. Митронин и летчики облета Ю. А. Антипов, С. А. Рычков, И. А. Азбиевич, Соболевский и С. Г. Дедух отмечали, что Як-200 по технике пилотирования стал простым и пригодным для обучения будущих пилотов в строевых частях. Остался доволен машиной и наземный персонал.

Тем не менее заказчик потребовал на первых пяти серийных машинах улучшить рулежные свойства по заснеженной ВПП, уменьшить усилия на штурвале от руля высоты и интенсивность кабрирования после дачи газа при скорости полета по прибору 200–300 км/ч. Слишком большой считалась угловая скорость крена в случае отказа одного из двигателей, и необходимо было снизить ее до величины, соответствовавшей требованиям ВВС. Заказчик в очередной раз напомнил о необходимости оборудовать машину устройствами обогрева кабины и борьбы с обледенением лобовых стекол и воздушных винтов.

Учебно-тренировочный самолет Як-200 для подготовки летного состава бомбардировочной авиации

Первый летный экземпляр реактивного учебно-тренировочного самолета Як-30

Спустя четыре месяца после начала заводских испытаний Як-200 на аэродром перевезли учебно-штурманский Як-210. В отличие от предшественника в его носовой части оборудовали штурманскую кабину с радиолокационным прицепом ПСБН-М и аэрофотоаппаратом АФА-БА-40.

Из-за дополнительного оборудования самолет потяжелел, его взлетный вес достиг 5422 кг. Однако пилотажные характеристики машины остались почти как у предшественника.

Казалось, все шло хорошо, и машине уготована счастливая судьба, но в соответствии с мартовским 1956 года постановлением правительства все работы по Як-200/210 прекратили.

Учебно-тренировочный самолет Як-30 № 80, проходивший государственные испытания в НИИ ВВС

В 1950-м начались испытания учебно-тренировочного варианта бомбардировщика Ил-28У, и к 1953 году эту машину можно было встретить на аэродромах ВВС. Ил-28У оказался столь удачен, что выпускался серийно и стал основным в летных училищах на долгие десятилетия.

В конце 1950-х наметился переход от двухступенчатой подготовки летчиков, начинавшейся с самолетов с поршневыми двигателями, на реактивные машины.

Но Ил-28У и УТИ МиГ-15 не годились для первоначального обучения. В связи с этим в 1957 году по инициативе ОКБ-115 началась разработка двухместного реактивного самолета первоначального обучения Як-104 сначала с двигателем Р5–300, разрабатывавшимся на базе АМ-5, а затем с Р5–45 на заводе № 45 под руководством Н. Г. Мецхваришвили. Летом того же года заказчику предъявили эскизный проект машины, а затем и макет. Но из-за прекращения изготовления двигателя работу по машине приостановили. Выручил С. К. Туманский, сумевший за два года создать малогабаритный ТРД РУ19–300 взлетной тягой 900 кгс. Тогда никто и предположить не мог, что этому ТРД уготована большая жизнь в качестве дополнительного двигателя для самолетов Ан-24 РВ, Ан-26 и Ан-30.

Спустя почти сорок лет Як-30 № 80, хранившийся в ОКБ, был реставрирован и доведен до летного состояния

Примерно в это же время подобное предложение сделало и Казанское ОКБ спортивной авиации, предложившее проект самолета ТР-1, правда, с более мощным двигателем АМ-5А.

В начале 1958 года оба предложения включили в проект постановления правительства, подписанный 4 февраля. Еще раньше постановлением правительства от 31 июля 1958 года было задано создание двигателя РУ19–300 тягой 900 кгс (сухой вес – 220 кг).

Заданием предусматривалось, чтобы скорость Як-104 была не менее 600 км/ч, практический потолок – 10 км, продолжительность полета – 1,5 часа, а с дополнительными подвесными баками – 2,5 часа. Разбег и пробег не должны были превышать 500–600 метров, а посадочная скорость – 140–150 км/ч.

Чехословацкией самолет L-29 «Дельфин», участник сравнительных испытаний на аэродроме Монино, 1961 год

Этим же документом ОКБ-115 предписывалось разработать на базе Як-104 и построить по тактико-техническим требованиям ВВС, согласованным с КЦ ДОСААФ, спортивно-пилотажный одноместный самолет с возможностью обратного пилотажа.

Почти одновременно с Як-104 в странах Варшавского договора – Польше и Чехословакии – проектировались самолеты аналогичного назначения: TS-11 «Искра» и L-29 (Л-29) «Дельфин». Учитывая, что к тому времени многие самолеты, созданные в СССР, выпускались и эксплуатировались за рубежом в рамках социалистической интеграции, не исключалось, что одна из этих машин может стать серьезным конкурентом Як-104.

Весной 1960-го построили первый опытный Як-104 (бортовой № 30) и 20 мая приступили к его заводским испытаниям (летчики ОКБ – В. М. Волков, В. Г. Мухин и В. П. Смирнов). Затем к испытаниям подключили второй опытный экземпляр (бортовой № 50). Машины облетали летчики-испытатели ЛИИ С. Н. Анохин, А. П. Богородский и В. М. Пронякин.

Польский самолет TS-11 «Искра», участник сравнительных испытаний на аэродроме Монино, 1961 год

Перед этим поднялся в воздух L-29. Складывается впечатление, что правительство Чехословакии обговаривало с правительством СССР возможность использования в будущем этого самолета для первоначальной подготовки летчиков в нашей стране. Но конкурса на учебно-тренировочный самолет для стран Варшавского договора не объявлялось.