Неизвестный Яковлев. «Железный» авиаконструктор - Николай Якубович

20 октября 1947 года летчик-испытатель Ф. Л. Абрамов опробовал в воздухе новый легкомоторный самолет Як-12, предназначенный для использования в качестве связного и санитарного в Вооруженных силах и Аэрофлоте. Самолет внешне был похож на Як-10, но имел ряд конструктивных особенностей, направленных главным образом для улучшения взлетно-посадочных характеристик и удовлетворения требований военных. В частности, уменьшили размах и площадь крыла, но вдоль всей его передней кромки установили фиксированный предкрылок, вместо подкоса в конструкцию пирамидальной стойки шасси ввели профилированную ленту-оттяжку, соединившую ось колеса с узлом крепления шнуровой резиновой амортизации.

По результатам государственных испытаний разбег самолета при максимальном взлетном весе составил 185 метров, что на 75 метров меньше, чем Як-10, скороподъемность у земли – 2,3 м/с, но максимальная скорость все же уменьшилась на 27 км/ч (170 км/ч). Снизился и практический потолок.

Связной самолет Як-12Р с двигателем АИ-14Р

Несмотря на то что Як-12 по-прежнему не соответствовал требованиям военных по взлетно-посадочным характеристикам, его в 1948 году запустили в серийное производство на заводе № 464 и начали поставлять в Вооруженные силы. С 1948 по 1951 год было изготовлено 352 самолета с моторами М-11ФР.

В 1947 году производство М-11ФР передали в Запорожье, на завод № 478, где ресурс двигателя довели до 400 часов. Два года спустя в Запорожье под руководством А. Г. Ивченко разработали двигатель АИ-14 с вдвое большей мощностью, подходивший к Як-12 по габаритам.

Машину модифицировали в соответствии с постановлением Совета Министров СССР от 6 апреля 1950 года. На самолет, кроме нового двигателя с винтом изменяемого шага ВИШ 502/530В, установили цельнометаллическое крыло увеличенной площади с улучшенной механизацией и новый капот цилиндрической формы; для сокращения пробега установили перед хвостовым колесом тормозной сошник с пневмоприводом. Увеличили и стабилизатор.

Связной самолет Як-12М с двигателем АИ-14Р

Заводские же испытания Як-12Р с новым 260-сильным двигателем начались летом 1950-го, и в том же году самолет запустили в серийное производство. Як-12Р к концу 1951 года построили в 60 (по другим данным – в 62) экземплярах.

В феврале 1951 года начальник ГУ ГВФ С. Ф. Жаворонков обратился к министру М. В. Хруничеву с просьбой построить соответствующий вариант самолета:

«Учитывая большую потребность в технически современных легкомоторных самолетах для нужд народного хозяйства, а также предварительное устное согласие т. Яковлева доработать в течение трех месяцев связной самолет Як-12р с <…> М-14р так, чтобы он отвечал основным требованиям ГВФ к легкомоторным самолетам в транспортном и сельскохозяйственном вариантах…»

При этом задавалось: вес коммерческой нагрузки – 350–360 кг, в том числе для транспортного варианта – три пассажира. Крейсерская скорость – 150–160 км/ч, техническая дальность – 800–850 км, скорость посадочная – 60–70 км/ч, разбег – 150 метров.

Як-12М с системой прокладки линий телефонной связи (тема «Слива)

Но в ВВС Як-12Р тоже не прижился, а осенью стало известно о предполагаемом снятии самолета с вооружения. Это грозило прекращением серийного производства машины, в которой остро нуждался Гражданский воздушный флот.

Как писал Яковлев в своих мемуарах, в сентябре 1951 года во время отдыха на Кавказе Сталин решил проверить, как выполнили его поручение по созданию самолета, способного садиться на любой лужайке. Рядом с дачей, находившейся в глубокой лощине в горах, он отмерил шагами 50 метров и приказал, чтобы ему доставили почту на Як-12. Но пилот это задание не смог выполнить, поскольку к импровизированной взлетно-посадочной полосе невозможно было подойти. Почту доставили Сталину вертолетом Ми-1. Положение с Як-12 после этого усложнилось еще и тем, что в тот же день в Московском военном округе при взлете потерпел аварию Як-12 с двумя генералами на борту из-за грубого нарушения пилотом летной дисциплины. Яковлева вызвали на заседание Президиума Совета Министров и обвинили в обмане правительства. Производство самолета Як-12 свернули.

Як-12А в полете

Узнав об этом, 19 сентября 1951 года временно исполнявший обязанности начальника ГУ ГВФ Н. Захаров докладывал Жаворонкову:

«Нам стало известно, что в настоящее время готовится решение о снятии с вооружения <…> Як-12р.

В связи с тем, что самолеты типа По-2 прекращены производством еще в декабре 1949 года, ГУ ГВФ испытывает острый недостаток в легкомоторных самолетах, особенно в сельскохозяйственном варианте…

В связи с изложенным выше прошу Вас, при окончательном решении вопроса о снятии с вооружения Як-12р, рассмотреть возможность сохранения этого самолета в производстве для нужд ГВФ…»

Для улучшения взлетно-посадочных характеристик построили Як-12 в варианте биплана, но он остался в опытном экземпляре

Но их будто никто не слышал. Еще продолжали летать По-2, и уже выпускался более вместительный Ан-2. Но потребность в легком «везделете» не отпала, поскольку вертолетов, способных его заменить, пока не было.

14 апреля 1952 года заместитель министра авиационной промышленности П. В. Дементьев, командующий авиацией ВМФ Е. Н. Преображенский и Васильев обратились к министру вооруженных сил Н. А. Булганину с предложением построить в 1952 году двух-трехместный самолет в связи с коротким разбегом (30–40 метров) взамен снятого с производства Як-12.

Но за эту работу никто не взялся. В итоге 9 августа 1952 года главком ВВС П. Ф. Жигарев и заместитель начальника Главного управления серийного строительства авиатехники ВВС по политчасти П. А. Андреев доложили в Совет Министров СССР, что «вследствие невыполнения главным конструктором задания правительства по длине разбега и пробега серийное производство с М-14Р было прекращено постановлением Совета Министров от 21 сентября 1951 г.

Из-за отсутствия серийно строящегося связного самолета парк Як-12 и По-2 <…> не пополняется, что нельзя признать нормальным…

Для полного решения задачи <…> считаю необходимым создать новый связной самолет, обладающий хорошими взлетно-посадочными данными (длина разбега – 40–45 метров, пробега – 40–50 метров), хорошими характеристиками устойчивости и управляемости на всех режимах полета, особенно на взлете и посадке, и обеспечивающий выполнение полетов как днем, так и ночью.