Неизвестный Яковлев. «Железный» авиаконструктор - Николай Якубович

Опытный экземпляр Як-14 построили в конце 1947 года, при этом пустой планер был легче на 66 кг, чем требовалось по заданию. Заводские испытания Як-14 на буксире за самолетом Ил-12 проходили зимой 1947/48 года. Для этого использовался буксировочный трос длиной 100 м и диаметром 12,5 мм. В июне завершились государственные испытания планера, проходившие в Подмосковье, на аэродроме Медвежьи Озера, и показавшие, что при нагрузке 3180 кг его можно буксировать со скоростью 292 км/ч на высоте 2000 метров. На набор высоты 1000 и 4000 метров уходило 6,6 и 36,8 минуты соответственно.

Кабина пилота Як-14 возвышалась над грузовым отсеком, обеспечивая не только хороший обзор, но и безопасность экипажа при неудачной посадке

Чуть позже, в ходе контрольных испытаний, на доработанном Як-14 с форкилем зафиксировали в свободном полете скорость 315 км/ч на высоте 2100 метров, а на буксире – 305 км/ч. В таком виде Як-14 выпускался серийно с 1949 года на заводах № 464 и № 168 (Ростов-на-Дону).

Приказ МАП о серийном производстве Як-14 в Ростове-на-Дону был подписан 23 мая 1948-го, а первый серийный планер покинул заводские цеха лишь в начале 1949 года. В июле 1951 года завод № 168 в связи с изменением производственной программы передал весь задел по планерам на завод № 47 в Чкалов (ныне Оренбург).

На двух предприятиях изготовили свыше 413 таких планеров.

В августе 1949 года ОКБ-115 предъявило на государственные испытания доработанный серийный Як-14 № 4640203. Управление планером сделали сдвоенным, а десантную нагрузку довели до 3500 кг. Увеличили площадь интерцепторов на крыле и установили две подфюзеляжные лыжи, приспособив его для посадки на неподготовленные площадки, в том числе с неукатанным снежным покровом. Тогда же улучшили внутрикабинное освещение и изменили расположение штурвалов управления триммерами элеронов и руля поворота. В остальном машина не отличалась от серийной.

В грузовом отсеке Як-14 свободно размещалась авиадесантная самоходная установка АСУ-57

К тому времени расширили номенклатуру перевозимой боевой техники, в состав которой ввели противотанковое орудие ДП-55 (образца 1944 г.), 160-мм миномет с тягачом ГАЗ-67Б, понтонные мосты и артиллерийскую самоходную установку АСУ-57.

Испытания доработанного Як-14, проведенные планеристом Е. С. Олейниковым и летчиком буксировщика Ил-12 А. Д. Алексеевым под руководством ведущего инженера Н. Н. Сорокина, показали, что максимальная скорость аэросцепки на высоте 1920 метров была 277 км/ч, а для подъема на 2000 метров уходило 18 минут. Планер удовлетворял требованиям военных, но они пожелали поднять его грузоподъемность еще на 100 кг.

Следующий, 1950 год начался для ОКБ-115 выходом очередного постановления правительства № 368–128 от 30 января, предписывавшего дальнейшее повышение грузоподъемности Як-14. В частности, посадочный десант требовалось довести до 27 человек. Новый вариант, получивший обозначение Як-14М, выпускался с марта 1950 по 1952 год, начиная с № 1680325. Максимальная дальность буксировки Як-14М за самолетом Ил-12 достигала 1170 км при скорости 220 км/ч на высоте 1000 метров.

Кроме планеристов Пескова и Олейникова, пилота буксировщика Алексеева, в испытаниях аэросцепки Ил-12 – Як-14 участвовали летчики А. Дегтярь и В. Давыдов. За штурвалами Ил-12 находились И. Гончаров и Г. Евтушенко.

Весной 1949 года, в самый разгар серийного производства Як-14, министр Вооруженных сил маршал А. М. Василевский распорядился передать один планер с экипажем в распоряжение начальника Главного управления ГВФ для опытной эксплуатации на воздушных линиях. На каких маршрутах летал аэропоезд Як-14 – Ил-12, выяснить не удалось, но совершенно точно, что пользы Гражданской авиации это не принесло.

Куда эффективнее Як-14 использовались в интересах Министерства обороны. В 1950-е годы Як-14 можно было встретить на аэродромах, располагавшихся от западных до восточных границ Советского Союза. Як-14 не довелось участвовать в вооруженных конфликтах, и самым интересным событием в его «биографии» стал перелет четырех аэропоездов на дрейфующую станцию «Северный полюс-4», представлявшую собой не что иное, как ледовый аэродром передового базирования дальних бомбардировщиков. Для переброски туда инженерной техники (включая бульдозер) и аэродромного оборудования использовали самые грузоподъемные отечественные планеры.

Четырем планерам предстояло перелететь из Тулы (аэродром Мясново) на мыс Шмидта, а оттуда – на дрейфующий лед. Первый аэропоезд, пилотируемый экипажами летчиков А. Н. Харитошкина (самолет Ил-12) и М. С. Павлухина (Як-14), стартовал 10 марта 1954 года. Вслед за ними взлетели экипажи летчиков Г. И. Гладкова, Ю. И. Дудулина, А. И. Лешко, Н. И. Максимова, В. Ф. Родина и Ю. Г. Трещекина. До мыса Шмидта аэропоезда добирались с промежуточными посадками в Казани, Свердловске (Екатеринбурге), Омске, Новосибирске, Красноярске, Подкаменной Тунгуске, Игарке, Хатанге, мысе Косистый, Тикси и Певеке.

Там планеры загрузили различной техникой, а для транспортировки бульдозера пришлось снять верхние траки гусениц, но даже в этом случае его вес на 700 кг превышал допустимую нагрузку Як-14. Планер выдержал, а перелет продолжительностью около 110 часов завершился благополучно. Дальнейшая судьба этих планеров неизвестна. Судя по всему, они так и остались на СП-4, поскольку самолеты-буксировщики Ил-12 вернулись на о. Врангеля. Один из Як-14 автору довелось видеть на стоянке аэродрома Монино приблизительно в 1957 году.

В заключение следует отметить, что кроме Советского Союза планеры Як-14 эксплуатировались в Чехословакии.

Вертолеты, первые шаги

Первой винтокрылой машиной, созданной в ОКБ-115 под руководством П. Д. Самсонова, стал экспериментальный двухместный вертолет соосной схемы. Ведущими конструкторами машины были С. А. Бемов и Огарков.

Первой винтокрылой машиной, созданной в ОКБ-115, стал вертолет соосной схемы «Ш»

Сегодня трудно сказать, почему конструкторы остановили свой выбор на этой, довольно сложной и недостаточно исследованной схеме. В этом направлении в Советском Союзе работал лишь немногочисленный коллектив, возглавлявшийся Н. И. Камовым, большим энтузиастом вертолетов соосной схемы. Возможно, это было связано с отсутствием более мощного двигателя, приспособленного для вертолета. Соосная же схема позволяла исключить потерю мощности, необходимую для привода рулевого винта на вертолете классической схемы, и тем самым увеличить тягу несущих винтов. Двигатель имел принудительное охлаждение от вентилятора, установленного перед картером, а передача мощности на несущие винты осуществлялась посредством углового редуктора.