Неизвестный Яковлев. «Железный» авиаконструктор - Николай Якубович

Несмотря на то что машина проектировалась с целью продемонстрировать возможности ВРДК, который, по расчетам, позволял увеличить скорость на 80–90 км/ч, доводя ее до 650 км/ч (максимальная скорость серийного Як-9Д – 574 км/ч) при полетном весе 3150 кг, от ее постройки отказались. Причин было несколько, но главными считались все же сложность доработок и бесперспективность машины.

Так закончился первый период создания полуреактивных самолетов о ОКБ-153, однако идеи, рожденные в суровые годы войны, не пропали, и в 1950-е к ним снова вернулись, но об этом речь впереди.

Ситуация в отечественном авиастроении резко изменилась после захвата нашими войсками в Германии образцов немецкой реактивной техники.

Глава 11

Три направления

Учебные самолеты

После окончания войны в ОКБ-115 помимо традиционных работ по созданию учебно-тренировочных, связных, транспортных (включая пассажирские) и боевых машин приступили к созданию спортивных самолетов и вертолетов.

Первенцем семейства учебно-тренировочных самолетов стал Як-18 – дальнейшее развитие УТ-2Л с закрытой кабиной пилотов и неубирающимся шасси. Создавая Як-18, в ОКБ-115 прежде всего основные опоры шасси сделали убирающимися с помощью гидропривода, горизонтальное оперение стало свободнонесущим, а кабину пилотов укомплектовали пилотажно-навигационным оборудованием и приемо-передающей радиостанцией, необходимыми для полетов днем в сложных метеоусловиях. Претерпела изменение и силовая установка. На вал двигателя М-11ФР установили автоматический винт изменяемого в полете шага. Но конструкция планера оставалась по-прежнему ферменной. Крыло, оперение и фюзеляж обтягивались полотном.

Разработка Як-18 началась в декабре 1945-го, а первый полет (летчик-испытатель Г. С. Климушкин) состоялся 6 мая 1946 года, и после завершения государственных испытаний самолет долгие годы строился на отечественных предприятиях и за рубежом.

Вслед за этой машиной последовали Як-18У с носовой опорой шасси, затем Як-18А и пилотажные Як-18П и Як-18ПМ с новыми, более мощными двигателями АИ-14. Венцом же первого послевоенного самолета первоначального обучения стали пилотажный одноместный Як-18ПС с хвостовой опорой и четырехместный Як-18Т, предназначавшийся главным образом для летных училищ Гражданской авиации.

Як-18 с двигателем М-11ФР

Сегодня в небе еще можно увидеть отдельные экземпляры Як-18А, но чаще напоминанием о послевоенной «школьной парте» советских летчиков является Як-18Т.

Возрождение авиационного спорта в стране началось с передачи из ВВС в аэроклубы значительного количества самолетов По-2 и УТ-2. Несмотря на их экономичность, при массовом использовании этих машин существенно вырастали расходы на горюче-смазочные материалы. Не решал эту задачу и Як-18. Поэтому и появилось предложение о создании более дешевого в эксплуатации самолета первоначального обучения.

Яу-18У – экспонат Монинского музея ВВС

Такую машину, получившую обозначение Як-20, в 1949 году разработали в ОКБ А. С. Яковлева. Главными его отличиями от Як-18 были двухместная кабина пилотов, располагавшихся в ряд, и 80-сильный двигатель АИ-10 воздушного охлаждения.

Заводские летные испытания Як-20, проведенные С. Н. Анохиным и Г. И. Шияновым, показали, что самолет легко выполнял фигуры высшего пилотажа и был устойчив на всех режимах полета. Но военные выдвинули свои требования, что требовало от ОКБ доработок и длительной доводки машины. Это и стало главным препятствием на пути самолета в аэроклубы.

После войны возникли трудности не только с первоначальной летной подготовкой, обучением летного состава истребительной, но и бомбардировочной авиации. Если для будущих летчиков-истребителей довольно быстро изготовили Як-11, то для подготовки летчиков и штурманов самолетов Ту-4 и Ил-28, оснащенных современным пилотажно-навигационным и прочим оборудованием, требовалась новая машина.

Самолет первоначального обучения Як-18А с двигателем АИ-14Р

В соответствии с апрельским 1952 года постановлением Совета Министров задание на постройку подобного самолета выдали ОКБ-115, возглавляемому А. С. Яковлевым. Правительственным документом требовалось создать одну трехместную машину для обучения летчиков и штурманов. Предусматривалось, чтобы максимальная скорость самолета на высоте 2200 метров была не ниже 400 км/ч, потолок – 6000 метров, дальность – 1150 км, разбег по грунтовым ВПП – 400 метров и посадочная скорость – 120–130 км/ч. При этом бомбовую нагрузку ограничили 300 кг.

Весной 1953 года построили Як-200, предназначенный для обучения летчиков, и в марте летчик-испытатель ОКБ Ф. Л. Абрамов (ведущий – инженер В. А. Забора) опробовал машину в полете.

Як-200 представлял собой двухмоторный цельнометаллический среднеплан с убирающимся шасси. Силовая установка – звездообразные двигатели воздушного охлаждения АШ-21 номинальной мощностью у земли 570 л. с. Экипаж состоял из двух человек – курсанта и инструктора, причем сиденья их размещались в ряд.

Четырехместный самолет первоначального обучения Як-18Т

Заводские испытания завершились в июле 1953 года, и спустя три дня Як-200 передали в НИИ ВВС. Ведущими по машине на этапе государственных испытаний были летчик А. Ф. Митронин и инженер С. И. Блатов.

По общему мнению военных испытателей, компоновка приборной доски и пультов управления агрегатами Як-200 достаточно полно соответствовала рабочему месту летчика бомбардировщика Ил-28, а по летно-техническим данным – постановлению Совета Министров СССР, но рекомендовать машину в серийное производство нельзя.

Причин для столь сурового вывода было много. Например, самолет отличался сложной техникой пилотирования на взлете. После отрыва от ВПП резко изменялись усилия на штурвале от руля высоты, что приводило к взлетам с «подрывом». Большие усилия на штурвале от руля высоты при даче газа усложняли пилотирование, особенно при уходе на второй круг. В случае отключения одного из моторов и при некоторых соотношениях углов скольжения и отклонения руля поворота нагрузка на педаль снижалась до нуля, и она сама уходила вперед. Более того, по этой причине отмечались случаи срыва машины в штопор. Як-200 обладал недостаточной продольной устойчивостью, а на режиме полного газа не мог лететь с брошенным управлением. Вдобавок отсутствовали устройства борьбы с обледенением воздушных винтов и лобовых стекол кабины.