Неизвестный Яковлев. «Железный» авиаконструктор - Николай Якубович

В ходе доводки самолета установили водорадиатор № 700 площадью 15,5 дм2 с увеличенными входными и выходными тоннелями. Тогда же трубку Вентури, питавшую гироскопические приборы, перенесли в зализ крыла. Заводские испытания (летчик М. И. Иванов и механик Н. И. Кощов) показали, что температурный режим двигателя не соответствует техническим условиям завода № 26, и тогда на истребитель установили радиатор с вдвое большей площадью. С ним машину, получившую впоследствии «титул» «эталона 1945 г.», в октябре 1945 года передали на испытания в НИИ ВВС, и вслед за этим в Чкаловскую поступил самолет Як-9У завода № 166 № 52–082 с ВК-107А с измененными системами охлаждения. Вооружение осталось далеко не эталонным, а больше «стандартным» – два синхронных пулемета УБС и пушка МП-20.

В отличие от «эталона 1945 г.» № 41–038 масло– и водорадиаторы заменили более эффективными и увеличили площади их проходных сечений тоннелей, одновременно изменив углы открытия заслонок. Датчик, измерявший температуру выходящего из двигателя масла, перенесли на вход масла в мотор.

Температурный режим двигателя облегчили, но вместе с этим сократилось расстояние (до 70 мм) от земли до заслонки при полном ее открытии и возросли усилия, необходимые для ее закрытия в полете. Дело дошло до того, что при скорости более 450 км/ч это сделать было невозможно.

Як-9У с мотором ВК-107А, заводской № 01115302

В заключении по результатам контрольных испытаний самолета № 52–082 отмечено, в частности:

«1. Температурные режимы винтомоторной группы самолета Як-9У <…> с водорадиатором типа 728 и маслорадиатором типа 726 <…> значительно снизились и на всех режимах работы мотора, включая <…> боевой (n=3200 об/мин), практически находятся в допустимых пределах.

2. В связи с тем, что на различных экземплярах серийных самолетов с ВК-107А температурные режимы винтомоторной группы колеблются в больших пределах, вопрос о пригодности радиаторных установок, испытанных на <…> Як-9У № 52–082, решить после:

а) испытания 3-х Як-9У с ВК-107А, которые НКАП (т. Яковлев, Климов) обязан был предъявить на госиспытания еще 1.10.45 г., согласно постановлению ГОКО (ГКО. – Прим. авт.) № 9899 от 24 августа 1945 г., с устранением всех дефектов самолета и мотора;

б) проведения войсковых испытаний 30 самолетов Як-9У с ВК-107А согласно тому же постановлению».

Тем не менее производство Як-9У, не выдержавших государственные испытания, продолжалось.

Вслед за Як-9У на испытания в НИИ ВВС поступил Як-9УТ № 40–022 завода № 115 с мотором М-107, оснащенный мотор-пушкой Н-37 калибра 37 мм (боезапас – 30 патронов) и парой синхронных 20-мм орудий Б-2 °C с общим боекомплектом 240 патронов. Управление огнем орудия Н-37 осуществлялось с помощью электроспуска, а Б-2 °C – комбинированной системой, включавшей электроспуск, пневмоклапан и пневмоцилиндр спуска. Для перезарядки оружия использовали пневмомеханическое устройство, причем обходились без баллона со сжатым воздухом. Одновременно опустили вниз педали ножного управления (на 20 мм), усилили вильчатый болт механизма уборки щитков костыля и верхнюю заднюю крышку капота мотора.

Истребитель построили в соответствии с декабрьским 1944 года постановлением ГКО (задавались скорости у земли – 580 км/ч, а на высоте – 680 км/ч) на опытном заводе № 115 на базе серийного Як-9У № 40–022 Омского авиазавода. Ведущими по машине на этапе государственных испытаний были инженер Г. А. Седов и летчик А. А. Манучаров.

Испытания, завершившиеся в апреле 1945 года, показали, что истребитель по сравнению с серийным № 39–083 имел практически одинаковые максимальные скорости до второй границы высотности мотора. Его вооружение обеспечивало эффективное поражение воздушных целей и использование самолета для штурмовки железнодорожных эшелонов, автоколонн и легких бронированных объектов.

При стрельбе из оружия на скоростях (видимо, приборных) от 350 км/ч до максимальной и на всех эволюциях истребитель вел себя более устойчиво, чем Як-9Т и Як-9К (с 45-мм пушкой), за счет меньшей отдачи орудия Н-37 по сравнению с НС-37, устанавливавшейся на Як-9Т.

При длине очереди в четыре-пять выстрелов прицеливание практически не сбивалось. По мнению специалистов НИИ ВВС, Як-9УТ был нужен ВВС, и они, несмотря на выявленные дефекты (не менее 13), рекомендовали машину для серийного производства.

Несмотря на негативные заключения по результатам государственных и контрольных испытаний Як-9У, авиазаводы продолжали их выпускать.

1946 год для страны начался с реформ. Сменились вывески на главных учреждениях. Наркоматы стали называть министерствами, и к их руководству пришли новые люди. В итоге многое из того, чем гордилась страна в военные годы, подверглось критике. 16 января 1946 года командующий ВВС КА Главный маршал авиации Новиков направил И. В. Сталину служебную записку с предложениями по послевоенному развитию отечественной авиации, где были рассмотрены вопросы не только создания новой авиатехники, но и строительства ВВС.

Ровно через три месяца в соответствии с постановлениями Совета Министров СССР № 604 и № 605 Новиков сдал дела новому главкому ВВС К. А. Вершинину. Одной из причин отстранения Новикова и последовавших за этим репрессий его подчиненных стало «поступление в войска недоброкачественных самолетов и моторов, поставляемых промышленностью», приведшее к росту аварийности. Среди перечисленных боевых машин были и истребители Як-9У с двигателями ВК-107А, не выдержавшие в свое время государственных испытаний. К тому времени из боевого состава ВВС отстранили от боевой работы 2267 Як-9У с ВК-107А по причине конструктивно-производственных дефектов. В марте 1946 года завод № 166 сдал заказчику последние 28 Як-9У, и только с началом работы правительственной комиссии приемку прекратили.

Следует заметить, что менее чем за месяц до этого вышло постановление правительства о списании 4812 самолетов-истребителей деревянной и смешанной конструкций. Если к их числу прибавить бракованные Як-9У, то получалось, что к лету 1946 года деятельность истребительной авиации должна была быть парализована. Реальными кандидатами для обновления парка истребителей были лишь Ла-9 и Ла-11, но их следовало еще запустить в серийное производство. Видимо, исходя из этого, работу по Як-9У продолжили.

Всевозраставшие требования заказчика к промышленности привели к замене крыла смешанной конструкции на Як-9У цельнометаллическим с эллиптическими законцовками.

Новая модификация Як-9П (изделие «П») стала промежуточной на пути к полностью металлической конструкции. После войны в стране наладилось производство высокопрочных алюминиевых сплавов, использование которых в авиастроении значительно упростило эксплуатацию самолетов и увеличило срок службы самолетов.