Неизвестный Яковлев. «Железный» авиаконструктор - Николай Якубович

Новая модификация Як-9П (изделие «П») стала промежуточной на пути к полностью металлической конструкции. После войны в стране наладилось производство высокопрочных алюминиевых сплавов, использование которых в авиастроении значительно упростило эксплуатацию самолетов и увеличило срок службы самолетов.

В июне 1946 года в НИИ ВВС начались государственные испытания Як-9П № 01–03 и № 01–04. На этих машинах увеличили аэродинамическую компенсацию элеронов с заменой полотняной обшивки дюралюминиевой и сняли полотняную герметизацию элеронов, приняли меры по улучшению фиксации посадочных щитков в убранном положении, бензобаки изготовили из дюрита и во всасывающих патрубках двигателя установили пылезащитные фильтры.

С 28 июня по 23 июля в НИИ ВВС выполнили 51 полет. Ведущими по машине были инженер Г. А. Седов, летчики-испытатели Ю. А. Антипов и В. И. Иванов. Як-9П испытания выдержал, и было рекомендовано принять самолет на войсковые испытания. Тогда же было предложено создать унифицированную установку под мотор-пушки калибра 20, 23 и 37 мм.

Акт по результатам государственных испытаний Як-9П был утвержден постановлением Совета Министров СССР № 1875–787 от 20 августа 1946 года, и в сентябре завод № 153 построил войсковую серию из 30 машин Як-9 (изделие «П») c двигателями ВК-107А, которые часто называют Як-9П. Согласно документу, на «яках» данной серии требовалось устранить дефекты, выявленные в ходе государственных испытаний двух машин того же завода, проходивших в НИИ ВВС в июне – сентябре 1946 года. Из 21 замечания, отмеченного в постановлении, завод № 153 устранил 17. Кроме того, в сентябре того же года заводская бригада занималась доводкой двигателей на истребителях.

Двадцать самолетов войсковой серии с № 01–10 по № 01–29 ничем не отличались от аналогичных машин того же завода, выпущенных ранее. На десяти других машинах с № 01–30 по № 01–39 фанерную обшивку крыла и фюзеляжа заменили металлической.

На моторах всех истребителей применили устройство разжижения масла бензином, упростившее их запуск в зимнее время года.

Вооружение включало два синхронных пулемета УБС с боезапасом 300 патронов и пушку МП-20 (120 патронов).

Запуск мотора, выпуск и подъем шасси, включая хвостовую опору, управление посадочными щитками и тормозами колес осуществлялось с помощью пневмосистемы с двумя воздушными баллонами емкостью 12 и 3 литра (аварийный) соответственно.

Фонарь кабины пилота оснастили передним бронестеклом, а подвижную часть – механизмом аварийного сбрасывания. На кресле летчика имелись бронеспинка и броненадголовник.

Оборудование самолета допускало его эксплуатацию только днем при наличии визуальных земных ориентиров.

В начале октября 1946 года 29 Як-9П передали на войсковые испытания в 246-ю иад. Последнюю машину сдали заказчику лишь 30 октября, и поэтому она не вошла в число самолетов, предназначавшихся для испытаний. Из 29 машин сформировали три эскадрильи, выделенные из двух полков 246-й иад и объединенные в отдельный полк. Летный состав полка состоял в основном из пилотов, окончивших летную школу в 1942–1943 годах. Лишь три летчика участвовали в воздушных боях на фронтах Великой Отечественной войны.

Испытания проходили с 4 октября 1946-го по 4 февраля 1947 года на аэродроме Толмачево (Новосибирск), имевшем две бетонированных взлетно-посадочных полосы, при температуре воздуха от +10 до –43 градусов. С 19 декабря испытания прервали из-за массового разрушения заклепок крепления внутренних перегородок маслобаков на всех самолетах и попадания их вместе с шайбами в моторы.

Для определения боевых летно-пилотажных качеств «яка» во время испытаний провели 1171 воздушный бой одиночных машин и пар. Выяснилось, что на высотах до 7000 метров бои проходили без потери высоты, но стоило забраться выше, высота полета при маневрировании постепенно уменьшалась до 6000–7000 метров. При этом перегрузки изменялись от четырех до восьми единиц.

Средняя техническая дальность изменялась в зависимости от режима полета от 690 до 900 км.

По отзывам летчиков, по эксплуатационным летно-техническим данным Як-9 с мотором ВК-107А был доступен пилотам ниже средней квалификации. Руление на нем с расстопоренным и зафиксированным хвостовым колесом трудностей не вызывало, даже с боковым или попутным ветром. Этому в немалой степени способствовал и установленный на некоторых машинах более удобный тормозной рычаг по типу истребителя Ла-7. Самолет имел достаточный для истребителя запас устойчивости во всем диапазоне скоростей.

Маневренность Як-9 в вертикальной и горизонтальной плоскостях – удовлетворительная. До высоты 6000–6500 метров все фигуры (простого и сложного пилотажа) в вертикальной плоскости можно было выполнять с набором высоты. Наивыгоднейшей высотой для ведения воздушного боя считался диапазон от 1000 до 7000 метров (практический потолок – 10–11 км). Штопорные свойства оставались такими же, как и у других истребителей А. С. Яковлева.

Як-9У на Центральном аэродроме Москвы

До приборной скорости 500 км/ч нагрузки на руль высоты и элероны не превышали допустимые, но на большей скорости были чрезмерны. При выполнении переворотов, бочек и иммельманов появлялась небольшая вибрация элеронов. Нагрузки на руль поворота с изменением скорости заметно менялись по величине и по знаку, к тому же требовалось установить на него управляемый триммер.

Полеты строем у пилотов затруднений не вызывали. При пикировании до приборной скорости 700 км/ч и восьмикратной перегрузке при выводе в горизонтальный полет самолет был устойчив, затягивания и разрушения частей машины не наблюдались.

Двигатели в течение испытаний работали удовлетворительно. Приемистость их при температуре воды, установленной техническими условиями, – хорошая. В то же время отмечались сбои в их работе и тряска, вызванные низким качеством комплектующих изделий, в том числе и свечей. Случались отказы моторов и прорыв газов в подкапотное пространство. Последний дефект был связан с трещинами в выхлопных коллекторах, обрывом шпилек крепления и прогаром прокладок под их фланцами и прочее.

В целом обслуживание и техническая эксплуатация Як-9 с мотором ВК-107А по сравнению с машиной, оснащенной мотором ВК-105ПФ, оказались более трудоемкими из-за большого количества конструктивных и производственных дефектов. Например, по самолету их насчитали 32, а по двигателю – 15. Нет смысла их все перечислять, тем более что часть из них уже известна. Но вывод, сделанный специалистами ВВС, отметить следует: «По технико-эксплуатационным качествам <…> Як-9 с <…> ВК-107А не удовлетворяет требованиям, предъявляемым к одноместным самолетам-истребителям».