Сталин и Арктика - Владимир Виленович Шигин

Сталинские премии, сразу нашлась группа талантливых прохиндеев – инженеров-кораблестроителей. Ну, тогда гремели челюскинцы, папанинцы – Арктика была в моде. И запроектировали инженерики архиледокол – длиной чуть не в милю, шириной в кабельтов и с парой сотен котлов, чтобы через полюс шляться без всяких-сяких. Назвали, конечно, проект „Иосиф Сталин“. Деньги, естественно, нужны громадные. Доложили вождю, чертежи выложили. Ну, все знают, что вождь у нас был мужчина скромный. Посмотрел на все эти чертежи и говорит, что, пардон, но в этих делах не петрю, но вот есть у нас один еще с царских времен недобитый академик, член Английского общества корабельных инженеров со времен еще до революции 1905 года, пускай он изобретение завизирует. И Алексей Николаевич Крылов положил резолюцию: „До сей поры на Руси было два чуда – Царь-пушка, которая никогда не стреляла, и Царь-колокол, который никогда не звонил. Теперь будет третье чудо (уже советское) ледокол „Иосиф Сталин“, который никогда не отойдет от причала“. И, как я думаю, группа ведущих изобретателей – претендентов на Сталинскую премию прокатилась именно туда, куда собиралась отправить свой фантастический ледокол».

Правда это, или нет, сегодня сказать сложно, но реальный ледокол «Иосиф Сталин» был построен нормальных размеров в 11000 тонн.

Ледокол «Иосиф Сталин»

Кроме постройки ледоколов, необходимо было развивать и совершенствовать полярную авиацию, которая могла летать над северным побережьем и Ледовитым океаном в любое время года. После доклада Шмидта Сталину об экспедиции на «Челюскине», он приказал образовать специальную комиссию, под председательством В. В. Куйбышева, для изучения всех обстоятельств, связанных с освоением Арктики и Северного морского пути и подготовить предложения для принятия государственных решений. В результате работы комиссии 20 июля 1934 года было принято совместное постановление Совнаркома и ЦК ВКП(б) «О мероприятиях по развитию Северного морского пути и северного хозяйства», которое стало мобилизационной программой действия Главсевморпути в Арктике на ближайшие годы. В постановлении говорилось о необходимости изыскать возможности для строительства в СССР новых ледоколов, морских портов и радиоцентров, развития полярной авиации, строительства аэропортов и воздушных линий, специальных самолетов для Арктики, а также намечались меры по подготовке кадров полярников различной специализации. К зоне деятельности специфической организации были отнесены моря и острова Северного Ледовитого океана и континентальная территория Азиатской части страны, расположенная севернее 62-й параллели.

В 1934 году при Управлении Главсевморпути решением Сталина было создано Межведомственное бюро ледовых прогнозов, которое из разрозненных источников информации, часто противоречивых, составляло общий прогноз ледовых условий на навигации.

Постоянно расширялась сеть полярных гидрометеостанций, увеличивается число самолетов полярной авиации, так как от качества ледовых и синоптических прогнозов и ледовой разведки зависели правильная расстановка ледокольных и авиационных сил на трассе Северного морского пути и в конечном счете – выполнение арктических перевозок, в которых участвовали транспортные суда и ледоколы. На время навигации ГУСМП арендовало суда Северного и Дальневосточного пароходств; ежегодно контрактовались также были организованы Мурманское и Владивостокское (Восточное) морские арктические пароходства ГУСМП, в состав которых вошли ледоколы и ледокольные пароходы, составлявшие ядро флота, работавшего в Арктике.

Северное пароходство работало в Белом море и на Европу, вместе с тем обслуживало и советскую колонию на Шпицбергене, где с 1932 года советские шахтеры в порядке концессии добывали высококачественный каменный уголь. В 1935 года оттуда было вывезено 343 тыс. тонн угля.

Потребность завоза в отдельные районы Арктики больших партий груза и сложность плавания в ледовых условиях одиночных судов привели к организации так называемых экспедиций, в составе которых было по нескольку транспортных судов, ледокол или ледокольный пароход, вспомогательные суда.

В 1935–1936 годах состоялся целый ряд высокоширотных плаваний на ледоколах «Садко», «Седов», «Малыгин», «Красин». Начал функционировать и Севморпуть. Следует отметить наиболее успешную арктическую навигацию 1935 года, когда около 100 морских и речных судов, пользуясь благоприятной ледовой обстановкой, перевезли по северным и арктическим морям 585 тыс. тонн груза, а пароход «Рабочий» совершил за одну навигацию двойной рейс из Архангельска на Колыму и обратно. Всего за навигацию 1935 года сквозными рейсами прошли с запада на восток 12 судов и с востока на запад – 2 судна.

В 1936 году ледорез «Литке» успешно перевел с запада на восток по арктическим морям два эсминца. Эта экспедиция, под руководством О. Ю. Шмидта, наглядно продемонстрировала, что Северный морской путь может иметь не только транспортное, но и важное военно-оборонное значение.

Думаю, что данный факт был воспринят Сталиным с большим воодушевлением.

В 1936 году были совершены продолжительные авиаполеты по всей трассе Северного морского пути летчиком В. С. Молоковым, по маршруту Москва – остров Рудольфа – Москва летчиком М. В. Водопьяновым. Воздушная арктическая трасса вдоль евразийского побережья связала Москву с самыми отдаленными базами Советской Арктики, с ее портами, зимовками, полярными станциями и промышленными новостройками. С того же 1936 года начались ежегодные экспедиции Арктического института на небольших маневренных судах для патрулирования кромки льдов в Арктических морях. Для быстрого обзора ледовых условий по всей протяженности Северного морского пути стали применяться самолеты. Ледовая авиаразведка стала неотъемлемым звеном в арктических исследованиях. Гидрологи в содружестве с полярными летчиками разработали особые методы и тактику проводки судов и изучения ледового режима. Сведения о наблюдениях передавались по радио в научно-оперативные центры управления по Северному морскому пути, руководителям морских операций. К этому времени Главсевморпуть создал обширную сеть полярных станций на побережье и островах, кроме этого вся трасса Севморпути была оборудована в навигационном плане. Был проведен целый ряд гидрографических экспедиций по изучению обстановки трассы Севморпути, а также для составления подробных навигационных карт и лоций.

1937 год ознаменовался трансарктическими перелетами В. П. Чкалова и М. М. Громова из СССР через Северный полюс в Северную Америку. В том же году начала работу первая в мире научная дрейфующая станция «Северный полюс», под руководством И. Д. Папанина. За 274 дня дрейфа станция «Северный полюс» прошла более 2050 км и была эвакуирована ледокольными пароходами «Таймыр» и «Мурман» 19 февраля 1938 года. Помимо большой научной работы, папанинцы обеспечили информацией о погоде экипажи совершавших в то время трансарктические перелеты из СССР в США самолетов. В феврале 1938 года, по распоряжению Сталина, была организована операция по спасению папанинцев, льдину которых к этому времени унесло в Гренландское море. К ним были отправлены гидрографические суда Северного флота «Таймыр» и «Мурман», эсминец, три подводные лодки, а также ледокол «Ермак». 19 февраля зимовщики перешли со льдины на «Таймыр» и «Мурман», а два дня спустя, их перевели на подошедший «Ермак», который и доставил героев