Ящик. Как грузовой контейнер сделал мир меньше, а мировую экономику больше - Марк Левинсон

помогли одним городам и странам войти в новую мировую цепь поставок, а других отстранили. Они способствовали быстрому росту экономики Кореи, но практически ничего не дали Парагваю. При этом торговые модели, которые помогла создать контейнеризация, не являются неизменными. В 1980‑х годах ресурсы судоходных компаний обеспечили успех нескольких новичков в контейнеризации – например, Пусана в Корее, Чарльстона в Южной Каролине или Гавра во Франции. В 1990-х другие компании смогли добиться подобного успеха, но в намного большем масштабе в Азии. Крупные порты начали развиваться в таких местах, как Читтагонг в Бангладеш или Хайфон во Вьетнаме, поскольку эти страны стали важными экспортерами одежды. В Индийском океане новые терминалы превратили Коломбо, ранее сонный порт в Шри-Ланке, в крупный контейнерный перекресток. Город Салала в малонаселенном регионе Омана увидел свой первый контейнер только в 1998 году; через десять лет благодаря желанию судоходных компаний иметь точку трансшипмента (перевалки) в Индийском океане, он обрабатывал в год больше 1,5 миллиона сорокафутовых контейнеров.

К началу XXI века в индустрии контейнерных перевозок доминировали несколько альянсов всемирного масштаба. Суперкорабли альянсов могли плавать между двумя портами, но их груз все в меньшей и меньшей степени производился в одном из этих пунктов или предназначался для другого из них. Решая, где использовать корабли, судоходные компании определяли, какие порты будут преуспевать, а какие – бороться за выживание. В некоторых случаях такой выбор делался по объективным причинам: не во всех портах имелись глубины, подходившие для самых крупных судов. В других случаях, однако, судоходные компании меняли конкурентные преимущества, действуя совместно с государственными властями и частными портовыми операторами. Поучителен список крупнейших контейнерных портов мира на рубеже XXI столетия. Из двадцати портов с наибольшим количеством контейнеров в 2014 году одиннадцать в 1990 году или не использовали контейнеры, или имели минимальный уровень перевозок, а несколько мест вообще не функционировали в качестве портов. Еще в 2000 году Гонконг обслуживал почти всю международную торговлю Китая, поскольку на материковой части страны крупных контейнерных портов не было. К 2014 году семь из первой мировой десятки контейнерных портов представляли Китай и в списке не значилось ни одного порта из Европы или из Западного полушария.

По большому счету новые порты находились в частном управлении, а иногда и финансировались частным капиталом. Их создание стало намеренной реакцией на экономику контейнерных перевозок, при которой важнее всего поддерживать движение судов. Времязатратные остановки стоит делать только в самых больших портах: в 2014 году 46 процентов мировых контейнерных перевозок шло всего через 20 портов, причем самый маленький из них обрабатывал больше 4 миллионов 40-футовых контейнеров. Порты, способные грузить больше контейнеров в час, тратят меньше драгоценного времени судов. Эффективные порты с доступом к большим потокам грузов получают больше судов и более регулярное обслуживание, а значит, смогут непосредственно отправлять суда во все уголки мира. Гигантские порты, построенные в Китае, Малайзии и Таиланде между 1990 и 2010 годами, были инвестициями в глобализацию. Это же произошло с Пиреем, древним греческим портом с ничтожным объемом контейнерных перевозок, который за пять лет увеличил товарооборот в десять раз, когда China Ocean Shipping Company получила в концессию терминалы в порту в 2009 году и вложила 1 миллиард долларов в его модернизацию. Фабрики, чьи товары будут идти через такие порты, получают наименьшие ставки и наименьшие расходы на потерянное время, экономя деньги на импортируемых ресурсах и пользуясь ценовыми преимуществами на экспортных рынках. Производители в более бедных странах, где порты менее загружены или хуже управляются, обнаруживают, что затраты на логистику затрудняют им конкуренцию на иностранных рынках482.

Таблица 6. Крупнейшие контейнерные порты мира: количество обрабатываемых контейнеров (миллионы 20-футовых эквивалентов)

Источник: Международный ежегодник по контейнеризации и Экономическая и социальная комиссия ООН по Азии и Тихоокеанскому региону.

Такие невыгоды выходят далеко за пределы случайных потерянных экспортных продаж. Страна с устаревшими или плохо управляемыми портами – это страна, сталкивающаяся с гигантскими препятствиями при попытках увеличить свою роль в мировой экономике. По мнению Всемирного банка, высказанному в 2004 году, если бы Перу настолько же эффективно управляла своими портами, как Австралия, она самостоятельно увеличила бы свою внешнюю торговлю на четверть. Перуанское правительство отнеслось к заявлению серьезно и вложило в следующее десятилетие 2 миллиарда долларов в порты, что привело к значительному увеличению внешней торговли. Напротив, Танзания стойко сопротивлялась модернизации. Если бы эффективность порта в Дар-эс-Саламе равнялась эффективности близлежащего порта в Момбасе в Кении, средняя танзанийская семья в 2012 году сократила бы свои ежегодные расходы на совсем не маленькие 8,5 %. Государства, не готовые модернизировать свои порты, получат морской эквивалент обслуживания на однопутной железной дороге. Крупные контейнеровозы, связывающие национальные экономики в мировую систему поставок, просто пройдут мимо них483.

Сами суда значительно выросли за первые годы XXI столетия. В 2001 году всего лишь несколько судов могли перевозить более 3 тысяч 40-футовых контейнеров, а основную часть мировой торговли обслуживали более мелкие суда. К 2015 году в состав мирового флота входили левиафаны, вмещавшие 10 тысяч 40-футовых контейнеров[211], а корабли, считавшиеся современными всего двумя десятилетиями ранее, были проданы на металлолом[212]. По некоторым оценкам, суда-гиганты снижают стоимость перевозки контейнера из Азии в Европу на 30 процентов и больше: судно, загруженное 10 тысячами полноразмерных контейнеров[213], расходует в пересчете на один контейнер, вероятно, вполовину меньше топлива, чем судно, несущее 3 тысячи контейнеров, при этом увеличивать размер экипажа не требуется.

Однако при всех своих преимуществах новые суда имели также и серьезные недостатки. Войдя в эксплуатацию после финансового кризиса 2008–2010 годов, когда рост международной торговли снизился до минимальных значений за последние полвека, они добавили много избыточной вместимости, сделав невыгодной значительную часть индустрии контейнерных грузоперевозок. За них приходилось производить большие выплаты банкам, а гибкость в их эксплуатации была ограниченной, что приводило к высоким рискам для их владельцев в случае недостатка грузов. Гиганты повысили экономичность, двигаясь медленнее предшественников, но увеличенное время транспортировки повышало расходы грузоотправителей. Размер колоссов требовал от морских терминалов загружать и выгружать больше ящиков, но делать это становилось все труднее. Дополнительная ширина корабля – до 23 контейнеров в ряд – вынуждала кран двигаться больше, чтобы донести средний ящик до берега, а из-за недостаточной длины не хватало места для большего количества кранов для ускорения работы. В результате продолжительность заходов в порт увеличилась, вследствие чего ушла часть экономии, полученной от повышения эффективности в море[214].

Требования супергигантских кораблей