Ящик. Как грузовой контейнер сделал мир меньше, а мировую экономику больше - Марк Левинсон

по всему миру стремились повторить громкий успех «Тойоты». В Соединенных Штатах к 1987 году аналогичные собственные программы начали сорок процентов производителей из списка Fortune 500. В подавляющем большинстве случаев эти компании столкнулись с тем, что система «точно в срок» требует совершенно новой организации транспортировки. Производители больше не предлагали груза на один-два грузовика продажникам какой-нибудь автотранспортной компании. Теперь они хотели крупномасштабных отношений с намного меньшим количеством перевозчиков, которые могут соблюдать строгие требования своевременной доставки. Клиенты требовали письменные договоры со строгими штрафами за просрочки. Предполагалось принимать товары по расписанию даже с другого континента. Преимущество получили судоходные, железнодорожные и автотранспортные компании, обладавшие разветвленными сетями и изощренными системами отслеживания грузов470.

До 80-х годов слово «логистика» было военным термином. К 1985 управление логистикой – задачами планирования производства, хранения, транспортировки и поставок – стало стандартной частью бизнеса, и не только для производителей. Ритейлеры обнаружили, что могут управлять собственными цепочками поставок, избегая оптовиков, которые занимают промежуточное место между производителями и потребителями. При современных средствах связи и контейнерных грузоперевозках розничная торговая сеть способна разработать собственный дизайн рубашки, передать его на фабрику в Таиланде, где местная рабочая сила соединит китайскую ткань, произведенную из американского хлопка, малайзийские пуговицы, сделанные из тайваньского пластика, японские застежки-молнии и украшения, вышитые в Индонезии. Готовый заказ, загруженный в 40-футовый контейнер, менее чем через месяц будет доставлен в распределительный центр в Теннесси или в торговый комплекс во Франции. Глобальные сети поставок стали такими привычными, что, когда в сентябре 2001 года после террористической атаки, разрушившей Всемирный торговый центр в Нью-Йорке, американские таможенные органы ужесточили пограничные проверки на границе, автомобильные заводы в Мичигане начали останавливаться через три дня из-за нехватки импортных деталей.

Улучшения в логистике статистически показываются в снижении уровня материально-производственных запасов. Запасы – это издержки: кто бы ни владел ими, он должен за них заплатить, еще не имея денег от их продажи. Более надежный транспорт позволил компаниям получать товары ближе к тому времени, когда они нужны, а не за недели или за месяцы, связывая денежные средства в товарах, без пользы валявшихся на складских полках. Когда в середине 80-х концепция производства «точно в срок» пустила корни в США, запасы начали уменьшаться. Производители вроде Dell и ритейлеры вроде Wal-Mart Stores довели концепцию до крайности, разработав полную бизнес-стратегию по перемещению товаров от фабрики до клиента с минимальными затратами времени. В 2014 году материально-производственные запасы в США, возможно, оказались на 1,2 триллиона долларов меньше, чем были бы, если бы по-прежнему оставались на уровне 1980-х (относительно продаж). Если предположить, что деньги для покупки таких запасов брались в кредит, скажем, под 8 процентов, то снижение запасов сэкономило американским предприятиям 100 миллиардов долларов в год471.

Такая точная работа была бы недостижима без контейнеризации. Пока груз обрабатывался по одному предмету за раз, с длительными задержками на причалах и сложными перевалками между поездами, самолетами, автомобилями и судами, грузовые перевозки были слишком непредсказуемы для производителей, чтобы те приняли риски поставок из отдаленных регионов. Им требовались большие запасы деталей, чтобы гарантировать работу производственных линий. Контейнер в сочетании с компьютером резко снизил такие риски, открыв путь глобализации. Компании могли изготавливать каждый компонент и каждый розничный продукт в самом дешевом месте с учетом зарплат, налогов, субсидий, расходов на энергию и импортных тарифов, а также времени на перевозку и безопасности. Стоимость перевозки по-прежнему является определенным фактором в уравнении затрат, но во многих случаях уже не столь значительным.

Историки и экономисты поспешили указать, что глобализация не является новым явлением. Мировая экономика стала высокоинтегрированной в XIX веке. Уменьшение тарифов и прочих торговых барьеров после наполеоновских войн увеличило объемы международной торговли после десятилетий стагнации, а появление пароходных перевозок в 1840-е годы резко снизило транспортные расходы. Между 1840 и 1910 годами ставки морского фрахта упали на 70 процентов, поощряя отправку по миру предметов потребления и промышленных товаров, в то время как телеграф – эквивалент интернета XIX века – давал людям, находившимся в одном месте, информацию о ценах в другом месте. Цены на зерно, мясо, текстиль и прочие товары сближались на границах, поскольку торговцам не составляло труда увеличить импорт каждый раз, когда внутренние цены вырастали или зарплаты на внутреннем рынке выходили из-под контроля472.

Глобализация конца XX века приобрела совершенно иной характер. В международной торговле больше не доминировало необходимое сырье или готовая продукция. Не более трети контейнеров, шедших в 1998 году через Южную Калифорнию, содержали потребительские товары. Большинство остальных являлись звеньями в цепи глобальных поставок, в них находилось то, что экономисты называют «промежуточными товарами» или «полуфабрикатами» – предметы, которые были частично обработаны в одном месте и будут далее обрабатываться где-то еще. Бо́льшая часть металлических ящиков, двигавшихся по миру, содержала не телевизоры и платья, а промышленные товары – например, синтетические смолы, детали двигателей, макулатуру, винты и, разумеется, волосы для кукол Барби473.

В международных соглашениях о разделе производства такого рода производитель или торговец в конце цепочки будет находить наиболее экономически выгодное местоположение для каждой части процесса. Раньше он не имел подобной возможности: высокие транспортные расходы действовали как торговый барьер, сходный по действию с высокими пошлинами на импорт; это защищало рабочие места производственных работников от иностранной конкуренции, но приводило к более высоким ценам на товары. Когда контейнер сделал международные перевозки дешевле и надежнее, барьер понизился, уменьшив занятость в Северной Америке, Западной Европе и Японии и открыв производителям более легкий доступ за рубеж в поисках низких затрат. Трудоемкая сборка должна проводиться в стране с низкой заработной платой – но в мире есть множество стран с низкой заработной платой. Различные компоненты и сырье будут поступать из места, которое может поставлять их дешевле всего – но расходы в разных местах часто вполне близки. Вот почему даже небольшие различия в транспортных расходах могут стать решающим фактором в определении места для каждой стадии производства474.

Экономика контейнеризации сформировала мировые цепочки поставок особым образом. Оказалось, что расстояние имеет значение, но не слишком большое. Увеличение расстояния поставки груза – например, из Гонконга до Лос-Анджелеса, а не от Токио до Лос-Анджелеса, повысило транспортные цены всего на 18 процентов. Места, расположенные далеко от конечного рынка, вполне могут встраиваться в цепочку международных поставок, если там есть хорошо работающие порты и проходят большие объемы грузоперевозок 475.

Контейнерные грузоперевозки процветают при больших объемах: чем больше контейнеров проходит через порт, плывет на судне или едет на поезде, тем ниже