Ящик. Как грузовой контейнер сделал мир меньше, а мировую экономику больше - Марк Левинсон

цена упала на 40 % в течение следующих шести лет. Железнодорожные тарифы снизились так резко, что к 1987 году больше трети контейнеров, шедших из Азии на восточное побережье страны, двигались по железной дороге, а не круговым морским путем. Пропало главное препятствие для международной торговли465.

После отмены регулирования в автомобильных и железнодорожных перевозках грузоотправители переключили внимание на судоходство. И снова одержали убедительную победу. Закон о судоходстве 1984 года переписал правила, регулировавшие международные перевозки через американские порты. Отныне грузоотправители получили право подписывать долгосрочные договоры с судоходными компаниями. В обмен на гарантию определенного минимального объема грузопотока грузоотправитель мог получить пониженные тарифы и конкретные условия услуг, например, определенную частоту отправления судов. Условия таких «договоров об услугах» должны были находиться в открытом доступе, чтобы другие заказчики с аналогичным грузом могли потребовать такие же. Хотя картелям по-прежнему разрешалось устанавливать тарифы, отдельные их участники могли по своему желанию отклоняться от картельного тарифа – если они открыто извещали об этом.

Новые возможности грузоотправителей сильно понизили ставки фрахта. Официальные тарифы, опубликованные железными дорогами и судоходными компаниями, не упали; если верить неправдоподобным цифрам журнала Lloyd’s Shipping Economist, картельные ставки для 20-футового контейнера, перевозимого от Британии до Нью-Йорка, между 1980 и 1988 годами удвоились. Однако официальные тарифы не значили ничего. Более точное представление об истинных рыночных условиях дают торги по перевозке американских военных грузов. Военный рынок был открыт только для судоходных компаний под американским флагом, каждые шесть месяцев подававших закрытые предложения на перевозку генерального груза в контейнерах длиной минимум 32 фута. Судоходные компании имели право не участвовать в торгах, поэтому поданные заявки были предположительно выше тарифов, которые, по мнению перевозчиков, давали им заработок на коммерческих грузах. В октябре 1979 года самая низкая предложенная цена составляла 40,94[208] доллара за 40 кубических футов груза (чуть более одного кубометра) в любом направлении через Тихий океан. К 1986 году транстихоокеанские ставки рухнули до 2,39 доллара в западном направлении и до 15,89[209] в восточном, из Азии до западного побережья США. Даже несмотря на то, что цены американских производителей за период между 1979 и 1986 годом выросли почти на треть, тарифы морских перевозок снизились466.

После середины 1970-х рост судоходных компаний, не входивших в картели, и возможность грузоотправителей договариваться о тарифах сделали тарифные сетки бесполезными в качестве индикаторов денежных средств, которые импортеры и экспортеры выплачивали за перевозку своих товаров. «Реальные ставки изменяются в широком диапазоне и иногда сильно отклоняются от опубликованных», – подтверждал Всемирный банк. New York Times менее дипломатично сообщила в 1986 году, что «мир грузоперевозок был перевернут вверх тормашками за пять катастрофических лет падений грузовых тарифов, увеличения расходов и снижения стоимости используемых судов». Когда American President Lines изучала этот вопрос спустя несколько лет, она заключила, что ставки фрахта для рейсов из Азии в Северную Америку из-за контейнеров снизились на 40–60 процентов. В 2013 году экономисты Дэниэл Бернхофен, Зухейр Эль-Сахли и Ричард Кнеллер сообщили: между 1966 и 1990 годами контейнер оказался более чем вдвое важнее для увеличения потока международной торговли, чем усилия правительств по устранению формальных барьеров для торговли. Ящик сделал мировую экономику намного, намного больше467.

Глава 14

Точно в срок

Барби была задумана стопроцентно американской девочкой. На деле она никогда ею не являлась: уже изначально в 1959 году Mattel Corp. договаривалась о ее производстве на японской фабрике. Через несколько лет компания добавила завод на Тайване и наняла множество тайваньских женщин, которые на дому шили наряды для куклы. К середине 1990-х гражданство Барби стало еще менее понятным. Рабочие в Китае производили фигурку, используя пресс-формы из США и другое оборудование из Японии и Европы. Нейлоновые волосы поставлялись из Японии, пластик для тела – из Тайваня, краски – из Америки, хлопковая одежда – из Китая. Простая девочка Барби создала собственную глобальную систему поставок468.

Цепочки поставок, как у Барби – прямой результат перемен, вызванных ростом контейнерных грузоперевозок. Они были немыслимыми и для 1956 года, когда Малком Маклин размещал первые контейнеры на борту Ideal-X, и для 1976 года, когда высокие цены на нефть привели к заоблачным транспортным расходам, придушившим потоки мировой торговли. До этого нормой в производстве считалась вертикальная интеграция: компания получает сырье, иногда из собственных шахт или нефтяных скважин, перевозит его на свои заводы, иногда собственными грузовиками, судами или железными дорогами, а затем превращает сырье в готовый продукт. Когда в конце 1970-х годов транспортные расходы упали и повседневностью стал быстрый обмен грузами между разными перевозчиками, производители обнаружили, что им больше незачем делать всё самим. Они могут заключить контракт с другими компаниями на сырье и компоненты, обеспечить поставки и подписать договоры на транспортировку, гарантирующие доставку предметов тогда, когда они нужны. Интегрированное производство уступило место разбросанному. Каждый поставщик, специализировавшийся на узком спектре продуктов, мог получить выгоду из современных технологических разработок в своей области и в результате – экономию масштаба для своих конкретных производственных линий. Низкие транспортные расходы сделали экономически выгодным производство в Китае кукол Барби из тайваньской пластмассы с японскими волосами и американскими красками и последующую их рассылку увлеченным девочкам по всему миру.

Такие возможности впервые привлекли внимание в начале 1980-х годов, когда мир открыл производство по системе «Точно в срок». Концепция «Точно в срок», созданная японской компанией «Тойота», включала повышение качества и эффективности с помощью устранения больших запасов. Вместо использования компонентов собственного производства, как поступали конкуренты, «Тойота» подписала долгосрочные договоры с внешними поставщиками. Эти поставщики были тесно связаны с «Тойотой», помогая проектировать ее продукцию и зная все подробности производственных планов. От них требовалось строго соблюдать стандарты качества с очень низким процентом ошибок, чтобы «Тойоте» не приходилось проверять компоненты перед их использованием. Поставщики соглашались производить свои товары мелкими партиями, нужные производственным линиям «Тойоты», и доставлять в очень узкие временны́е интервалы – для немедленного использования в соответствии с названием, «точно в срок». Сведение запасов к минимуму обеспечило дисциплину во всем производственном процессе. Небольшой запас компонентов давал лишь крохотные допуски на ошибки, и любой фирме в цепочке поставок приходилось работать без сбоев469.

Чудеса программы «точно в срок» не упоминались за пределами Японии до 1981 года. В 1984 году, когда «Тойота» согласилась собирать машины на заводе General Motors в Калифорнии, в американских деловых изданиях появились 34 статьи о такой системе. В 1986 году их было 81, и компании