Ящик. Как грузовой контейнер сделал мир меньше, а мировую экономику больше - Марк Левинсон

1969 и 1981-м годами. Однако этот индекс весьма проблематично использовать в качестве показателя мировых транспортных расходов. Он отслеживает тарифы для грузов, проходивших через порты северной Германии, Нидерландов и северной Бельгии, а не по всему миру, и охватывает значительную долю не контейнерных перевозок. Большое влияние на изменения индекса, похоже, оказали изменения в курсе обмена немецкой марки. В 1966 году для покупки одного американского доллара требовалось четыре марки, в 1972-м – три, а в 1978-м – только две. Для грузоотправителей, которые вели бизнес в долларах, ставки фрахта при измерении с помощью Liner Index в 1970-е годы росли ниже темпов инфляции438.

Третий способ – оценка ставок чартеров для контейнеровозов, публикуемая гамбургским судовым брокером Вильгельмом Хансеном начиная с 1977 года. Показатель Хансена, в отличие от Liner Index, демонстрирует падение цен в 1978 и 1979 годах. Однако он построен по данным чартерных договоров для небольших контейнеровозов – вероятно, наиболее доступных для найма. Неясно, насколько хорошо индекс Хансена отражает ставки, взимаемые операторами, владевшими более крупными и более эффективными судами439.

Технические проблемы, связанные с измерением грузовых тарифов в 1960-е и 1970-е годы, настолько велики, что вряд ли можно разработать надежные средства для измерения влияния контейнеров. Международные тарифы часто устанавливались в долларах США, а резкие колебания курса валюты меняли стоимость перевозок для компаний многих стран независимо от изменений в технологии. Многие картели предлагали скидки до 20 процентов тем грузоотправителям, которые подпишут «соглашения о лояльности», пообещав использовать только суда участников картеля, поэтому опубликованные картельные ставки фрахта вовсе не обязательно совпадают с теми, что платили важные грузоотправители. Многие крупные грузоотправители требовали от судоходных компаний тайные откаты в обмен на выплату опубликованных тарифов; хотя откаты на маршрутах, шедших в США, были незаконными – в 1977 году Sea-Land заплатила 4 миллиона долларов штрафа за 19-миллионные тайные выплаты клиентам, произведенные между 1971 и 1975 годами – такая практика оставалась общепринятой. Откаты, разумеется, сильно снижали реальные выплаты грузоотправителей по сравнению с заявленными ценами судоходных компаний440.

Еще больше усложняет дело тот факт, что универсальные сухогрузы еще долго использовались даже после появления контейнерных грузоперевозок. До 1973 года они перевозили больше генеральных грузов в США, чем контейнеровозы. Для маршрутов в развивающиеся страны Африки и Латинской Америки они оставались важными даже в 1980-х, поскольку во многих видах торговли потоки грузов оказывались слишком незначительными и не оправдывали инвестиции в строительство специальных портов и контейнеровозов. Поэтому любой показатель для общего количества транспортных расходов за первое десятилетие международных контейнерных перевозок неизбежно захватывает и большой объем перевозок смешанных грузов. На него также влияет и инфляция. Потребительские цены в любой промышленной стране в 1970-е годы более чем удвоились, и было бы крайне удивительным, если бы контейнеризация реально снизила номинальную стоимость доставки441.

Совершенно бесполезным занятием представляются попытки вычислить ту степень, в которой контейнеризация изменила «средние» тарифы морских грузоперевозок для грузоотправителей, ведущих счета в различных валютах и перевозящих множество видов товаров в соответствии с сотнями систем картельных тарифов. В целом данные убедительно свидетельствуют о начале снижения стоимости тонны фрахта для международных перевозок в 1968-м или 1969-го годах, когда контейнеризация стала играть заметную роль, и о продолжении ее падения до 1972-го или 1973-го. После этого, поскольку цены на топливо резко выросли, стоимость фрахта изменила тренд, поднимаясь до 1976-го или 1977 года. Аналогичную тенденцию демонстрируют тарифы для судов под американским флагом, отличных от танкеров, в основном судов для генеральных грузов: доходы судоходных компаний падали по отношению к стоимости их груза, пока нефтяной кризис не прекратил временно снижение ставок в 1975 году442.

А если бы контейнерные перевозки не захватили весь мир?.. В 1970-е годы заработная плата грузчиков росла. Улучшение производительности при перевозках смешанных грузов было минимальным. Трудоемкая задача погрузки судна со смешанным грузом в 1976 году оказалась бы намного более дорогостоящим делом, чем десять лет назад. Даже на пике цен на нефть в 1976 году, когда доплаты за топливо задрали цены до небес, вряд ли многие грузоотправители вынашивали идею отказа от контейнеров и возврата к погрузке отдельными предметами443.

Конечно, стоимость морских перевозок – не единственные расходы, связанные с транспортировкой импорта и экспорта. Общая стоимость фрахта включает не только судовые тарифы, но и цену наземных перевозок к портам и от портов, потери и страхование, а также стоимость денежных средств, вложенных в перевозимые товары. Во времена перевозок смешанных грузов относительная важность различных расходов сильно зависела от параметров конкретной поставки. Например, перевозка груза упаковочных материалов из США в Европу в 1968 году стоила 381[199] доллар за тонну для судоходной компании и всего лишь 34[200] доллара за тонну для автотранспорта или железнодорожников. Напротив, перевозка груза деталей для автомобилей при длительных наземных перевозках на обоих концах рейса обходилась в 152 доллара за тонну на суше и только 20[201] долларов в море. В случае упаковочных материалов изменение тарифов морских перевозок привело бы к резкому изменению общей стоимости фрахта, в то время как для перевозки деталей такое колебание было бы едва заметно444.

Первоначально контейнеризация морских перевозок не сокращала расходов на суше. Во многих странах тарифы для автотранспорта и железных дорог основывались на типе товара и на расстоянии, как и ставки для морских перевозок. Правила, принятые в Соединенных Штатах, запрещали судоходным компаниям даже указывать единый сквозной тариф до места назначения внутри страны, а уж о специальных скидках для наземной транспортировки от имени их клиентов и речи не шло. Поэтому доставка контейнера с телевизорами из Хиросимы в Чикаго требовала от экспортера заплатить японский стандартный автомобильный тариф для телевизоров плюс соответствующий тариф за морскую перевозку, плюс внутренний американский тариф (автотранспортный иди железнодорожный) для электротоваров, плюс нужно было заплатить экспедитору за все соответствующие договоренности. В течение 1970-х годов наземные тарифы фрахта резко поднялись – вследствие увеличения цен на топливо и повышения зарплат. Грузоотправители, занимавшиеся экспортом в США, все сильнее благоволили к маршрутам, включавшим длинную морскую часть и короткую наземную – показатель того, что расходы на наземную транспортировку увеличивались относительно стоимости морского фрахта445.

В 1970-е годы предприятия вблизи портов, игнорируемых контейнерными операторами, могли нести чрезвычайно высокие транспортные расходы, поскольку их товарам приходилось намного больше перемещаться по суше. Во времена перевозки смешанных товаров новозеландскую международную торговлю обслуживали 17 портов, а контейнеры стали проходить всего через четыре, заставив производителей мяса и шерсти платить за перевозку своей продукции в