Ящик. Как грузовой контейнер сделал мир меньше, а мировую экономику больше - Марк Левинсон

другими грузами. Заполненные контейнеры с австралийским мясом, отправляемые в Великобританию, давали скромную скидку в 8,65 процента относительно тарифа для смешанных грузов430.

С точки зрения контейнерных операторов логично было установить более низкие ставки для однородно заполненных контейнеров, чем для смешанных. Ящик, который целиком наполнен единым товаром, опломбирован на фабрике и не открывается до самого места назначения, является самым экономичным видом груза с точки зрения обработки, в то время как смешанный груз сначала нужно объединить (экспедитору или судоходной компании), используя дорогостоящую работу грузчиков. Однако в 1960-е производители не привыкли вести бизнес, ориентируясь на контейнеры. Часто они производили товары в соответствии с поступлением заказов и отправляли каждый заказ по мере готовности. Исследование 1968 года по 235 партиям промышленных товаров на маршруте между Северной Америкой и Европой показало, что 40 % весили меньше одной тонны, а 84 % – меньше десяти тонн. Это было слишком мало для заполнения контейнера и не годилось для максимально низких тарифов431.

Структура расходов резко изменилась после появления контейнеровозов второго поколения – начиная с 1969 года. Новые суда проектировались с максимально возможной, по мнению конструкторов, легкостью погрузки и разгрузки, и расходы на обработку грузов у них закладывались очень малые. Впрочем, в отличие от традиционных судов и контейнеровозов первого поколения, к судам второго поколения прилагались обязательства выплат, которые требовалось производить вне зависимости от состояния бизнеса. Проценты и основная сумма по займам, использованным для покупки судов, прицепов и контейнеров, были большими. Вместо портовых сборов, менявшихся в зависимости от времени, проведенного у пирса, и количества погруженных или выгруженных товаров, появилась долгосрочная аренда причалов, кранов и сортировочных площадок, причем платить за аренду приходилось даже при отсутствии грузоперевозок. Транспортировка пустых контейнеров обратно через океан – бремя, не имевшее соответствия в прежнем мире смешанных перевозок – могла оказаться непростой задачей: в 1969 году больше половины от 100 тысяч контейнеров проходили через антверпенский порт порожняком. Еще одной крупной статьей фиксированных затрат были компьютерные системы, необходимые для отслеживания контейнеров и подготовки планов загрузки432.

Бо́льшие размеры и бо́льшая скорость новых судов позволяли им перемещать намного больше грузов по сравнению со старыми. Например, суда, приобретенные в начале 1970-х годов европейскими компаниями для рейсов на Дальний Восток, имели вчетверо большую грузоподъемность по сравнению с обычными судами, которые они заменили, а увеличение скорости и снижение времени обработки в портах дали им возможность совершать в год шесть рейсов туда и обратно, а не 3⅓. При этом весь год любой из новых кораблей мог нести в 6 или 7 раз больше грузов, чем традиционное судно. Для рентабельности требовалось заполнить хотя бы три четверти ячеек для контейнеров, и тогда стоимость в пересчете на контейнер значительно снижалась. Таким образом, прибыли зависели не только от количества судов, конкурировавших за груз, но и от цикла деловой активности. Глобальная рецессия била по судовладельцам дважды: нехватка груза вызывала необходимость в увеличении фиксированных расходов на контейнер и одновременно снижала способность удерживать тарифы на рентабельном уровне433.

Именно такая нехватка грузов привела к снижению тарифов в начале 1970-х. Одно банковское исследование в 1971 году установило, что отправка машинного оборудования из южной Германии в Нью-Йорк контейнеровозами стоила примерно на треть меньше, чем судами для смешанных грузов. Крупные пользователи международных грузоперевозок – от производителей виски в Шотландии до садоводов, выращивавших яблоки в Австралии – уходили от традиционных перевозок сразу же, как только регулярное контейнерное сообщение могло обеспечить их потребности. Они не приняли бы такое решение, если бы контейнерные грузоперевозки не были выгодными. Выбор производителей – в экономической терминологии их «выявленные предпочтения» – является очень мощным доказательством снижения стоимости перевозок на торговых маршрутах из-за контейнеризации. Готовность судоходных компаний делиться доходами посредством договоренностей (вроде Североатлантического пула 1971 года) свидетельствует об их отчаянии из-за падения ставок фрахта434.

Затем наступил нефтяной кризис. Резкий взлет цен на нефть, начавшийся в 1972 году и ускорившийся после Войны Судного дня[198] в октябре 1973 года, оказал чрезвычайно большое воздействие на всю транспортную отрасль. Средняя цена сырой нефти поднялась с трех долларов за баррель в 1972 году до двенадцати долларов в 1974-м. Соответственно, поднялись и транспортные расходы – автотранспортом, железной дорогой или морем.

Особенно сильно пострадали новые контейнеровозы. Высокая скорость означала в 2–3 раза большее потребление топлива в пересчете на количество груза по сравнению с судами для смешанных грузов, которые они заменили. На момент проектирования прожорливых кораблей такой проблемы еще не стояло: в начале 1970-х годов на топливо приходилось всего лишь 10–15 % от эксплуатационных расходов контейнеровозов. Однако к 1974 году цены на топливо стали непомерным бременем, достигнув в итоге половины затрат на работу судов. Судоходные картели подняли цены и возложили на клиентов доплаты за топливо и корректировки валютных курсов, причем продолжали увеличивать эти доплаты по мере повышения стоимости топлива и падения курса доллара. Непропорционально выросла стоимость контейнерных грузоперевозок на далеких маршрутах, где доля расходов на горючее была больше всего. Импортеры и экспортеры отреагировали соответствующим образом – торговля на дальних маршрутах сократилась намного сильнее, чем на ближних. Для грузоперевозчиков по всему миру контейнерные перевозки перестали казаться совсем уж выгодным делом435.

Определение того, что в точности произошло со стоимостью перевозок после 1972-го и до конца 70-х, представляет неподъемную задачу для историков. В течение большей части этого периода фиксированные ставки были только на коротких морских маршрутах – например, через Северное море. В других местах цены определялись не контейнерами, а товарами внутри них. Нет надежных способов вычислить средние затраты, а тем более отследить их изменения со временем436.

Для оценки тенденций в стоимости грузоперевозок использовались три источника (не считая фактических ставок фрахта). Один – стоимость аренды трамповых судов, которые фрахтовались, а не ходили по регулярному расписанию. Как широко сообщалось в публикациях по судоходству в течение 1960-х и 1970-х годов, цена фрахта на тонну трамповой вместимости резко выросла. Однако большинство трамповых судов перевозили зерно и другие навалочные грузы, поэтому стоимость их аренды проливает мало света на контейнерные перевозки. По мере увеличения важности контейнерных перевозок трампам все больше доставалась перевозка малоценных грузов, не подходивших для эффективной транспортировки в контейнерах, а, значит, цены трампов имеют мало отношения к стоимости грузов в контейнерах437.

Второй основной источник данных о стоимости фрахта – показатель линейных перевозок Liner Index немецкого министерства транспорта. Он показывает, что ставки фрахта, практически горизонтальные около 1966 года, когда появились контейнеры, круто пошли вверх, утроившись между