Ящик. Как грузовой контейнер сделал мир меньше, а мировую экономику больше - Марк Левинсон

Гонконг, Лос-Анджелес, Сингапур или Роттердам) с короткими остановками на обоих концах, перевозя грузы дешевле, чем любые ранее построенные суда. К началу XXI века судоходные компании заказывали суда, способные нести 10 тысяч 20-футовых контейнеров или 5 тысяч стандартных 40-футовых, а на чертежных досках появлялись еще более колоссальные корабли.

По мере роста судов росли и порты. В 1970 году через причалы Ньюарка и Элизабет – крупнейшего контейнерного комплекса в мире – прошли объемы, эквивалентные 292 000 нагруженных 20-футовых контейнеров. В 1980 году причалы вокруг нью-йоркской бухты, включая новый терминал United States Lines на острове Статен, обрабатывали в семь раз больше груженых ящиков, хотя доля Нью-Йорка в американских контейнерных перевозках снизилась. Отправки контейнеров из Великобритании в пункты за пределами Европы (почти все проходили либо через Филикстоу, либо через Тилбери) за десятилетие более чем утроились, несмотря на слабость британской экономики. Глубоководные порты – от Роттердама, Антверпена и Гамбурга до Гонконга, Йокогамы и Гаосюна на Тайване – более чем удвоили количество обрабатываемых контейнеров в конце 1970-х. Все больше и больше крупнейшие порты мира торговали в основном между собой: в 1976 году почти четверть всей американской контейнерной торговли осуществлялась через Кобе в Японии и Роттердам в Нидерландах, а еще четверть шла всего лишь через пять азиатских или европейских портов407.

И бесконечное наращивание пропускной способности портов, и бесконечное увеличение вместимости судов были вызваны одними и теми же причинами – необходимостью снижения расходов в пересчете на один ящик. Несмотря на депрессию в судостроении, новые суда в конце 1970-х продавались по 60[187] миллионов долларов за штуку. Чтобы покрывать выплаты по закладным, судоходным компаниям пришлось максимизировать время нахождения судов в пути с полезным грузом и минимизировать время нахождения стоянки в порту. Уравнение было простейшим: чем крупнее порт, тем бо́льшие суда он может пропускать, тем быстрее он будет опорожнять их, заново загружать и отправлять в обратный рейс. Более крупные порты обычно имеют более глубоководные причалы, более быстрые краны и более усовершенствованные технологии для обращения с контейнерами; к тому же у них, скорее всего, лучше организованы железнодорожные и автотранспортные службы для подвоза и отвоза грузов. Если в порту есть оборудование для обработки большого количества контейнеров, то расходы на каждый контейнер чаще всего снижаются. Как без околичностей сформулировало одно исследование, «размер имеет значение»408.

Размер действительно имел значение, но расположение порта значило все меньше и меньше. Традиционно порты получали выгоду от того, что в них торговые потоки прерывались. В портовых городах, например, в Нью-Йорке, процветали услуги таможенного оформления, оптовой продажи и распределения товаров – поскольку тут делали остановку все уходящие и приходящие товары. Порт обычно обладал колоссальными финансовыми и коммерческими связями с внутренним регионом, находящимся за его спиной. Географы давно называли внутренние пункты «притоками» для конкретного порта.

У контейнерных перевозок притоков не было. Контейнеры превратили порты всего лишь в «грузовые узлы» – места, где потоки грузов практически не задерживались. Каждая судоходная компания организовывала операции вокруг небольшого количества таких узлов, чтобы минимизировать число остановок своих дорогостоящих судов. Клиентов не заботило расположение таких узлов: иллинойский производитель машинного оборудования, отправлявший свой груз в Корею, не интересовался, поедут ли его товары в Лонг-Бич автотранспортом или в Сиэтл по железной дороге, попадут они в Корею через Пусан или Инчхон. Эти решения по своему усмотрению принимала судоходная компания – и основывала их исключительно на том, какая комбинация судовых эксплуатационных расходов, портовых сборов и тарифов наземного транспорта обеспечит наименьшую стоимость перевозки в расчете на один контейнер409.

Новая география перевозок, несомненно, принесла с собой нетрадиционные схемы торговли. Экспорт из южной Франции мог оказаться дешевле всего при движении через Гавр на севере, на Ла-Манше. Импорт для Шотландии мог проводиться посредством железнодорожных перевозок из юго-восточной Англии. Японские грузы, предназначенные для района залива Сан-Франциско, было выгоднее отправить через Сиэтл, а не через Окленд, поскольку экономия одного дня в тихоокеанском рейсе в обоих направлениях превышала расходы на перевалку части груза на поезд от Сиэтла до Сан-Франциско. Власти портов в Мексиканском заливе все чаще вели свою торговлю с Европой и Азией через Чарльстон или Лос-Анджелес, поскольку судоходные компании считали плавание в заливе нерентабельным. Хэмптон-Роудс в Виргинии заменил Балтимор в качестве крупного грузового узла не по вине Балтимора – всего лишь потому, что какая-нибудь судоходная компания, обслуживающая европейский маршрут, могла делать из Хэмптон-Роудс на четыре рейса в год больше. Когда речь идет от 60-миллионных судах, то эти четыре рейса могут означать разницу между прибылью и убытком410.

Порт по-прежнему приносил местной экономике ощутимую выгоду. В агломерации с портом сосредотачивались рабочие места в автотранспортной, железнодорожной и складской отраслях, здесь требовались специалисты по таможенной очистке и экспедиторы, имелась возможность получать налоги от различных бизнесов, связанных с портом. Однако расположение этих рабочих мест намного больше зависело от коммерческих соображений, чем от географии. Даже у портов с небольшими собственными рынками, как Сиэтл, была реальная надежда стать крупным контейнерным узлом и, по заключению одного исследования, «извлечь в результате существенную экономическую пользу». В то же время портам вроде Лондона и Токио с близлежащими густонаселенными районами процветание отнюдь не гарантировалось. Когда тон задавали судоходные компании, портам приходилось конкурировать за внимание перевозчиков411.

Конкуренция привлекла головокружительный размах инвестиций. Всемирный банк и Азиатский банк развития в течение 1970-х годов влили в портовые проекты в развивающихся странах 1,3 миллиарда долларов. Между 1973 и 1989 годами американские порты потратили на оборудование для работы с контейнерами 2,3 миллиарда. Судоходные компании, используя свои мощные рыночные позиции, перекладывали риски строительства новых причалов, покупки новых кранов и прокапывания более глубоких каналов на управляемые государством портовые организации. Порты настаивали на том, чтобы судоходные компании подписывали договоры аренды, но аренда далеко не всегда гарантировала потока грузов. Судоходные компании могли (и часто так делали) при смене стратегии перевести свои грузовые узлы из одного порта в другой, произведя только минимальные выплаты для брошенного порта. Всего за год тридцать компаний отказались от обслуживания североамериканских портов, покинув некоторые из них с серьезной потерей объемов перевозок. Наличие самого современного оборудования не гарантировало успеха: в конце 1970-х Окленд потратил непропорционально большую долю своих доходов на контейнерные терминалы, но тем не менее уступил значительную долю рынка порту города Лонг-Бич. В 1983 году после еще более масштабных инвестиций судебный процесс по защите окружающей среды остановил на полпути проект дноуглубительных работ в Окленде, и American President Lines отреагировала переводом большей части трафика