Ящик. Как грузовой контейнер сделал мир меньше, а мировую экономику больше - Марк Левинсон

года после выхода контейнера на международный уровень, две крупнейших компании Западной Германии согласились на слияние под названием Hapag-Lloyd, став крупнейшим игроком в Северной Атлантике[172]. Спустя три месяца Малком Маклин ответил тем же. Маклин всегда предпочитал консолидацию с конкурентом; если бы правительство США не мешало ему, в 1959 году он купил бы единственного соперника Sea-Land на восточном побережье Seatrain Lines, а в 1962 году – основного конкурента на пуэрториканском маршруте, Bull Line. Сейчас он от имени Sea-Land выделил 1,2[173] миллиарда долларов из средств R. J. Reynolds для дерзкой сделки с United States Lines. Эта компания строила в тот момент 16 контейнеровозов, способных нести более 1000 контейнеров со скоростью выше 20 узлов. Вскоре она стала бы обладать максимальной контейнерной вместимостью на любом маршруте. Sea-Land предложила арендовать на 20 лет весь флот – все 16 судов. United States Lines отказывалась от своего статуса субсидируемого перевозчика, что позволило бы Sea-Land без одобрения правительства использовать суда везде, где она хотела. Главный конкурент выходил из игры, а Sea-Land становилась крупнейшей судоходной компанией как в Атлантике, так и в Тихом океане391.

Конкуренты закричали о нечестной игре – и незамедлительно отреагировали. В начале 1970 года Grace Line объединилась с Prudential Lines. Matson отказалась от международных амбиций, продав в 1970 году свои суда и оставив попытки превращения Гонолулу в узел для торговли в тихоокеанском регионе. Moore-McCormack Lines продала четыре своих новейших грузовых судна и ушла из Северной Атлантики. Два британских перевозчика, Ben Line и Ellerman Line, объединили усилия на маршруте из Великобритании на Дальний Восток, а три скандинавских компании объединили свои суда для создания единого международного перевозчика Scanservice.

Этих перемен не хватило для стабилизации отрасли. Занимавшаяся австралийской торговлей Overseas Containers Ltd. между 1967 и 1969 годами потеряла 36[174] миллионов долларов. Hapag-Lloyd несла убытки в 1969, 1970 и 1971 годах. В Северной Атлантике, где недоиспользовалась треть вместимости контейнеровозов, American Export-Isbrandtsen Line в 1970 и 1971 годах потеряла столько денег, что на нью-йоркской фондовой бирже была приостановлена торговля акциями ее родительской компании, а президент отстранен от дел. United States Lines, работавшая и в Атлантическом, и в Тихом океане, потеряла 14[175] миллионов в 1970-м и столько же в следующем году. Даже Sea-Land испытывала затруднения после решения правительства заблокировать ее попытки объединиться с United States Lines: ее прибыли упали с 39 миллионов долларов в 1969 году до 21 миллиона в 1970 и до 12[176] миллионов в 1971-м. R. J. Reynolds, как и другие конгломераты, инвестировавшие в судоходные компании, поняла: грузоперевозки – вовсе не золотое дно392.

В отчаянии ведущие перевозчики попробовали прибегнуть на важных маршрутах к старомодному решению: снижению конкуренции. Пять соперников в торговле между Европой и Дальним Востоком – две британские, две японские компании и Hapag-Lloyd – объединили свои интересы в тихоокеанском регионе в альянсе под названием TRIO[177]. Компании соглашались построить 19 больших судов, на каждом из которых они получали определенное количество ячеек для контейнеров. Вскоре появился второй консорциум, занимавшийся перевозками между Европой и тихоокеанским регионом: шведские перевозчики и нидерландская компания Nedlloyd объединили свои азиатские операции, создав компанию ScanDutch. Эти два альянса резко сократили количество конкурентов на линиях между Европой и Японией, что помогло стабилизировать тарифы. В июне 1971 года был создан еще более мощный картель – Североатлантический пул. Соглашение о его создании, поддержанное шестью европейскими странами, объединяло усилия 15 различных судоходных компаний из шести стран. Там указывалось, какой точный процент от общего объема грузов должен приходиться на каждую компанию. Все участники соглашались взимать единую плату, а доходы от обслуживания маршрутов между Северной Америкой и Европой должны были делиться. Картелю в итоге удалось установить нижний предел для тарифов. «Без этого пула многие из нас обанкротятся», – признавался в 1972 году один из руководителей393.

В 1972 году в мире ускорился экономический рост, а вместе с ним и торговые потоки. С 1971 по 1973 год тоннаж контейнерных перевозок почти удвоился, и, как только перевозчики нашли достаточно грузов для своих судов, их прибыль увеличилась. Однако состояние отрасли грузоперевозок, пережившей мясорубку первого цикла тарифных войн, уже сильно отличалось от состояния на 1967 год. Осталось намного меньше независимых компаний – и те без иллюзий о будущем. Тарифные войны будут являться неотъемлемой чертой индустрии контейнерных перевозок, проявляющейся каждый раз, когда мировая экономика ухудшается или когда компании увеличивают свои флоты. Грузоотправители будут платить в соответствии с расстоянием, пройденным контейнерами, – вне зависимости от их массы или природы содержимого, а в трудные времена цены будут нырять очень низко, и перевозчики едва смогут покрыть свои эксплуатационные расходы. Судовые компании будут находиться под постоянным давлением, требующим строить более крупные суда и более скоростные краны, чтобы снизить стоимость обработки одного контейнера: ведь когда однажды снова возникнет проблема избыточной вместимости и тарифы рухнут, наилучшие шансы на выживание будет иметь перевозчик с минимальными затратами394.

Следующий крах не заставил себя долго ждать.

Как оказалось, 1972 и 1973 годы были мирной интерлюдией посреди бурного десятилетия семидесятых в экономике. В США промышленное производство возросло на 18 %, а Канаде – на 19 %, в Японии – на 22 %, в Европе – на 12 %. Роста международной торговли вполне хватило, чтобы избыток мощностей для перевозок превратился в нехватку – несмотря на ввод в строй 143 контейнеровозов всего за два года. Резкий рост цен на нефть, начавшийся в 1973 году, сперва стал неожиданным благословением для судоходства, поскольку дал дополнительное преимущество контейнеровозам по сравнению с традиционными судами для генеральных грузов – ведь они перевозили больше товаров на каждый баррель затрачиваемого топлива. Только в 1973 году количество грузов, отправляемых в контейнерах, выросло по всему миру на 40 процентов. Компании приказывали своим кораблям снижать скорость с целью экономить топливо; это уменьшало количество рейсов, которые можно было сделать за год, и соответственно вело к увеличению дефицита на предложения по перевозке. Ставки фрахта возросли, поскольку картели проталкивали множество повышений тарифов и доплат, желая компенсировать колебания курсов обмена, повышения стоимости топлива и портовые задержки. «Многие грузоотправители, столкнувшись с повышением тарифов на 15 процентов плюс доплаты, обнаруживали, что счета за фрахт возросли на 25–30 процентов», – говорилось в отчете ООН395.

Бум продлился и в 1974 году, когда ослабление доллара вызвало повышение экспорта с американских заводов на 42 % всего лишь за год. Повышение тарифов вкупе с различными