Ящик. Как грузовой контейнер сделал мир меньше, а мировую экономику больше - Марк Левинсон

в Сиэтл. В свою очередь, Сиэтл понес убытки в 1985 году, когда Такома, расположенная в нескольких километрах к югу от залива Пьюджет, построила 44-миллионный[188] терминал и переманила к себе Sea-Land412.

Неизбежно оказывалось, что большая часть инвестиций в портовое оборудование оказывалась выброшенной на ветер. Новые доки Балтимора привели к всплеску грузоперевозок в 1979 и 1980 годах, но уже в 2000 году порт обрабатывал меньше контейнеров, чем двумя десятилетиями ранее. Тайваньский дорогостоящий контейнерный порт в Гаосюне имел громадный успех, но решение государства построить порт еще и в Тайчжуне стало разорительной ошибкой. Сан-Диего, подобно многим портам, заказал недешевые контейнерные краны, не нашедшие в то время особого применения. Провальными оказывались целые технологии, например рельсы на причалах. Некоторые порты уложили рельсы на причалы, чтобы краны могли передавать груз с судов непосредственно на ожидающие железнодорожные платформы. Однако поезд тратил много времени для перемещения вперед, когда кран загрузил очередной контейнер, в итоге задерживая судно и снижая производительность. Многие железнодорожные линии на пристанях были заброшены, но расходы за этот провал в основном легли на порты413.

Повышение рисков портового бизнеса не прошло незамеченным. В 1960-е и 1970-е ключевым фактором для развития контейнерных грузоперевозок служило государственное финансирование. За исключением Филикстоу и Гонконга, все крупные контейнерные порты того времени развивались за счет государства. Альтернативы тогда не было: недостаточный капитал судоходных и стивидорских компаний не давал возможности самостоятельно финансировать строительство и реконструкцию. По мере роста инвестиций государственные деятели начали терять энтузиазм к портам. «Дополнительные затраты сейчас ошеломляют», – заметил руководитель порта в Сиэтле в 1981 году. Уход или прекращение деятельности судоходной компании могли вынудить государственные органы оплачивать простаивающие краны и пустые контейнерные площадки – и многие правительства совершенно не хотели так рисковать414.

Премьер-министр Великобритании Маргарет Тэтчер сделала первый шаг, продав в 1981 году частным компаниям 21 порт. Примеру последовали правительства других стран. В 1986 году Малайзия сдала свой контейнерный терминал в Порт-Кланге[189] в аренду частной группе, и вскоре в частных руках оказались многие порты от Мексики до Кореи и Новой Зеландии. Инвесторами были не только стивидорские и транспортные компании, но и ведущие океанские перевозчики. Контейнерные грузоперевозки стали к этому времени колоссальным бизнесом, способным привлечь огромные суммы средств, необходимые для портов. Будучи пользователями портов, судоходные компании интересовало такое оборудование, которое могло быстро пропускать их суда. В отличие от государственных организаций, у частных портовых операторов не стояло задачи расширяться ради развития местной экономики; они могли настаивать на долговременных договорах, обеспеченных банками, чтобы гарантировать возврат своих инвестиций. Правительствам осталась роль землевладельцев, сдающих участки портов частным компаниям. К концу XX века почти половина мировой контейнерной торговли шла через порты, находящиеся под контролем частных лиц415.

В 1977 году контейнерные грузоперевозки достигли очередного знакового рубежа: контейнеровозы стали обслуживать линии между Южной Африкой и Европой – последний значительный морской маршрут, где все еще работали традиционные суда. Контейнеры никоим образом не являлись универсальным средством: на многих линиях с небольшим оборотом, особенно в Африке и Латинской Америке, обычные суда по-прежнему доминировали. Однако с точки зрения бизнеса это были нишевые рынки, не дававшие особых возможностей. Главные морские маршруты стали настоящими водными магистралями, как и предвидел Малком Маклин. В 1980 году с западного побережья США в Японию еженедельно ходили семнадцать судов общей вместимостью в 20 тысяч 20-футовых контейнеров. Из Северной Европы еженедельно в атлантические порты и порты Великих Озер в Северной Америке отправлялись 23 контейнеровоза, а еще восемь, грузоподъемностью свыше 15 000 контейнеров, шли из Европы в Японию. Даже на длинном маршруте между Австралией и восточным побережьем США каждую неделю в обоих направлениях плавали в среднем 2,5 контейнеровоза, перевозивших в Америку австралийское мясо, а в обратном направлении – промышленные товары416.

В бесконечных попытках роста судоходные компании обратили взоры на новый способ соединения уже обслуживаемых портов: кругосветные плавания.

Такая система едва ли стоила внимания во времена перевозок смешанных грузов. При медлительных судах и долгом обслуживании в портах путешествие длиной в 60 тысяч километров из Нью-Йорка через Северную Атлантику до Гибралтарского пролива, через Суэцкий канал, с заходами в Сингапур, Гонконг и Йокогаму, а далее через Лос-Анджелес и Панамский канал домой, легко заняло бы шесть месяцев. Когда корабли стали быстрее, а заходы в порты короче, такой рейс можно было сделать всего за три месяца. В 1978 году, через год после ухода Маклина, R. J. Reynolds заказала 12 судов с дизельной силовой установкой стоимостью 580[190] миллионов и пообещала, что Sea-Land начнет вскоре «новую программу еженедельных кругосветных рейсов»417.

Идея была не такой уж безумной. Большинство судоходных компаний страдали от крайне несбалансированной структуры перевозок. Например, Sea-Land являлась основным перевозчиком в северной части Тихого океана, но гигантский положительный баланс Японии в торговле с США означал, что в восточном направлении перевозилось гораздо больше грузов, чем в западном. На Ближнем Востоке стояла обратная проблема: купавшиеся в нефтедолларах страны импортировали огромные количества промышленных товаров, но почти не имели контейнерных грузов на экспорт. Система кругосветных плаваний в восточном направлении могла бы решить эту проблему: суда разгружали бы заполненные контейнеры в ближневосточных портах, брали бы там пустые, оставшиеся от предыдущих рейсов, и везли их дальше в Японию. По пути суда могли останавливаться в Сингапуре и Гонконге, где можно было забирать с мелких челночных судов грузы развивающихся экономик, например из Индии и Таиланда, которых не хватало на отдельный контейнерный маршрут до Японии или США.

И все же такая кругосветная программа представляла собой рискованное предприятие. Потоки между различными парами портов весьма различались; судно, прекрасно подходившее для перевозок между Нью-Йорком и Роттердамом, могло оказаться велико для рейсов от Сингапура до Гонконга. Задержки из-за штормов, забастовок или механических проблем могли внести хаос в расписание, по которому судно должно было приходить в порт еженедельно в один и тот же день. Не такая уж мелкая проблема: израильская Zim Line, которая ходила между атлантическим и западным побережьем США через Суэцкий канал (что в 1980 году наиболее напоминало кругосветное путешествие), прибывала с опозданием не более дня всего лишь в 64 % рейсов, а каждый седьмой рейс опаздывал больше, чем на неделю. Если бы грузоотправители решили, что стандартная система от порта до порта выдержит график с большей вероятностью, чем кругосветка, то судам, идущим вокруг земного шара, было бы трудно привлечь грузы. Столкнувшись с такими рисками, Sea-Land отказалась от планов плавать вокруг планеты.

Два