Ящик. Как грузовой контейнер сделал мир меньше, а мировую экономику больше - Марк Левинсон

центов за доллар. Более 10 тысяч контейнеров и 5500 шасси вернулись к компании Flexi-Van Leasing, сдававшей их United States Lines за несколько долларов в день. Договор United States Lines об аренде нового контейнерного терминала на острове Статен (12 миллионов долларов в год) был аннулирован, а Портовое управление Нью-Йорка и Нью-Джерси осталось должно 60 миллионов за дноуглубительные и строительные работы. Проект Маклина First Colony Farms перешел в руки банкиров, а его значительная часть территорий стала заповедником. Кредиторам без обеспечения, кому причиталось 260 миллионов долларов, практически ничего не досталось. Пакет Малкома Маклина, составлявший 88 % от акционерного капитала McLean Industries, пропал, а он сам и его сын Малком Маклин-младший, вице-президент, были изгнаны из правления. Тысячи людей потеряли работу424.

«Малком никогда не оправился от банкротства U. S. Lines», – сказал позже один его давний коллега. Он стал затворником, избегая журналистов и публичных выступлений. Его преследовала неудача; осознание, что он навредил тысячам людей, стало постоянным источником стыда. И все же он оставался целеустремленным человеком. В 1991 году, спустя пять лет после краха United States Lines, исключительно скука заставила его в возрасте 77 лет создать еще одну судоходную компанию[196]. Бывшие руководители Sea-Land, многие из которых к этому времени стали знаменитостями в индустрии грузоперевозок, уговаривали его хотя бы изредка показываться на публике и получать причитающиеся награды и почести. В день его похорон, 30 мая 2001 года, контейнеровозы всего мира дали гудок в память о нем425.

Хотя крах United States Lines стал личной катастрофой для многих людей, это было далеко от катастрофы для всей отрасли, созданной Маклином[197]. К 1986 году – году провала United States Lines – порты, транспортные компании и грузоотправители всего мира инвестировали в перевозку грузов в контейнерах 76 миллиардов долларов. Прогнозировалось, что к концу XX века будет вложено еще 130 миллиардов – в еще большие корабли, в порты, способные пропускать суда за 12 часов, в краны, которые станут перемещать больше одного контейнера в минуту. Контейнерные грузоперевозки становились очень большим бизнесом, и по мере его роста стоимость перевозки каждого контейнера неуклонно снижалась426.

Глава 13

Реванш грузоотправителей

Сколь разочаровывающими ни были для инвесторов первые годы международных контейнерных перевозок, они привнесли совершенно новую динамику в скучный старый мир транспортировки грузов. Десятилетняя война тарифов, как позже комментировал Карл Хайнц Загер из немецкой компании Hapag-Lloyd, «обусловила гигантские потери для судовладельцев, но, с другой стороны, обеспечила прорыв «ящика» для грузоотправителей». Новые контейнерные технологии широко распространились и вскоре начали глубоко проникать в мировую экономику427.

Первоначально воздействие контейнеров ощущалось главным образом в узких рамках индустрии морских перевозок – судоходными компаниями, портовыми организациями и портовыми работниками. Перевозчики шатались под тяжестью колоссальных расходов, необходимых для перехода к контейнерным перевозкам, а некоторые не смогли их пережить. Порты были вынуждены буквально перестраивать себя, чтобы обрабатывать контейнеры в больших количествах, взявшись за новые роли разработки и финансирования постройки терминалов в невиданных ранее масштабах. Грузчики почти повсюду в больших количествах теряли работу, хотя во многих случаях их профсоюзы серьезно сопротивлялись и получали компенсацию за согласие на перемены, быстро трансформировавшие работу в доках.

Эти стремительные изменения в морской отрасли сначала имели немного последствий. Морские перевозки сами по себе составляли весьма малую часть мировой экономики, а доля портовиков в общем уровне занятости была невелика (если не подсчитывать процент только в припортовых сообществах). Истинная важность этой революции в перевозке грузов обнаружилась не по влиянию на судоходные компании и на докеров, а позже, когда воздействие контейнеризации стало находить отклик среди сотен тысяч фабрик, продавцов, торговцев и государственных органов, занимавшихся поставками товаров. Для большинства грузоотправителей, за исключением, возможно, государственных учреждений, стоимость транспортировки играла решающую роль в принятии решения о том, какие товары делать, где располагать производство и где продавать, и стоит ли заниматься экспортом или импортом. Контейнер мог поменять мировую экономику только тогда, когда существенно изменил бы затраты грузоотправителей.

Это произошло не сразу. В 1975 году, когда контейнеры пересекали океан на регулярной основе уже примерно десятилетие, одно из агентств ООН могло заявить, что «немногие грузоотправители получили прибыль от долговременных сокращений в расходах на грузовые перевозки». Спустя десять лет ситуация выглядела уже совершенно иначе428.

Первые годы международных контейнерных перевозок, вплоть до начала 1970-х, привели к значительному сокращению расходов судоходных компаний. Наиболее важное значение имела экономия на разгрузке и погрузке, в доконтейнерные времена составлявших самую большую статью затрат. Капитальные вложения, хотя и более высокие, чем для традиционных судов, не были непомерными, поскольку большую часть контейнерного флота составляли старые суда, дополненные ячейками для контейнеров. Контейнерные причалы стоили вдесятеро дороже традиционных, но могли пропускать в двадцать раз больше грузов в пересчете на человеко-час, поэтому и затраты на тонну стали ниже. Точно так же в пересчете на тонну первые контейнеровозы обходились дешевле в эксплуатации, чем обычные суда для смешанных грузов, поскольку они перевозили больше товаров. Суммировав все данные, Конференция ООН по торговле и развитию (ЮНКТАД) заключила в 1970 году, что расходы судоходных компаний по перевозке грузов на контейнеровозах уменьшились более чем наполовину по сравнению с традиционными судами429.

Грузоотправители получили свою долю от первоначальных сокращений. Сложная структура тарифов, зависевших от товара, затрудняет определение средних тарифов, но различные свидетельства подтверждают: появление международных контейнерных перевозок немедленно привело к более низким ставкам фрахта по сравнению с традиционными судами. Однако это снижение, вероятно, было меньше, чем оправдывалось значительной экономией судовладельцев, поскольку тарифы для контейнеров устанавливали те же самые картели, что определяли цены для обычного судоходства. Многие члены картелей неэффективно перевозили контейнеры на традиционных судах до появления новых контейнеровозов. Они хотели держать контейнерные тарифы близко к обычным, стремясь защитить свои прибыли и замедлить рост контейнеризации до появления новых судов.

В результате первые контейнерные тарифы основывались не на стоимости контейнерных перевозок, а на ставках фрахта для смешанных грузов. Если какой-нибудь контейнер нес смешанный груз, каждый предмет в нем оценивался лишь чуть-чуть ниже, чем если бы он отправлялся посреди обычного смешанного груза. Контейнеры, заполненные однородным товаром, получали скидку побольше, но тоже не особо щедрую. Например, в начале перевозок из Европы в Австралию в 1969 году завод холодильников в Уэльсе мог сэкономить всего лишь 11 процентов по сравнению с обычными тарифами, заполнив своей продукцией контейнеры целиком, и почти ничего, если отправлял товары небольшими партиями, которые плыли в смешанных контейнерах вместе с