Ящик. Как грузовой контейнер сделал мир меньше, а мировую экономику больше - Марк Левинсон

там построили первый контейнерный терминал. На следующий год, когда Sea-Land пустила суда в Южную Корею, а корабли Matson дважды в неделю посещали Тайвань, Гонконг и Филиппины, объем транстихоокеанских контейнерных перевозок достигал почти четверти миллиона штук на 73 судах. Другие новые линии связывали Австралию, Европу, Северную Америку и Японию. В 1971 году начались регулярные рейсы чистых контейнеровозов между Европой и Дальним Востоком379.

Судостроительные заводы по всему миру были забиты новыми заказами. Порты Восточной Азии ждали, когда в 1971 и 1972 годах появятся новые суда. Торговля расширялась, и по всему Тихоокеанскому побережью повторилось то же, что в Японии. В Южной Корее морской экспорт с 2,9 миллиона тонн в 1969 году поднялся до 6 миллионов тонн в 1973-м. Корейский экспорт в США за эти годы утроился, поскольку снижение расходов на перевозку сделало корейскую одежду конкурентоспособной на американском рынке. Тем же курсом следовал Гонконг. Когда-то перевозки здесь были самыми примитивными: океанские суда вставали на якорь далеко от берега, и маленькие суденышки развозили импортные и экспортные грузы. После того, как в бухте сформировали 40 гектаров суши и построили новый терминал, позволивший контейнеровозам забирать груз непосредственно с причалов, поставки гонконгских товаров – одежды, пластмассовых изделий и мелкой электроники – увеличились с 3 миллионов тонн в 1970 году до 3,8 миллиона в 1972-м, а внешнеторговый оборот вырос на 35 процентов.

Экспорт Тайваня, составлявший 1,4 миллиарда долларов в 1970 году, в 1973-м стал равняться 4,4[170] миллиарда, а импорт более чем удвоился. То же самое происходило в Сингапуре. В Австралии открытие контейнерных грузоперевозок совпало со всплеском в экспортном производстве и резким отходом от традиционных видов экспорта – мяса, руды и немытой шерсти. Объем экспорта товаров, за исключением горнорудной и сельскохозяйственной продукции, ежегодно возрастал на 16 процентов с 1966–67 годов до 1969–70 годов. До 1968 года стоимость австралийского промышленного экспорта, как правило, не превышала половины стоимости экспорта зерна и мяса. К 1970 году большая часть австралийских товаров широкого потребления уже отправлялась в контейнерах, а заводской экспорт почти сравнялся с сельскохозяйственным. Австралия оставила в прошлом свою ресурсно-ориентированную экономику и начала развивать гораздо более сбалансированную экономическую структуру380.

Контейнер не может претендовать на честь быть единственной причиной этой вспышки, но он имеет право на свою долю. Исследование 1972 года, проведенное международной консультационной фирмой McKinsey & Company, перечислило пути, которыми контейнеризация стимулировала торговлю между Европой и Австралией, когда в 1967 году контейнеры появились на судах для смешанных грузов, а в 1969 году начались рейсы чистых контейнеровозов. Ранее суда, уходившие в Австралию, перед отправлением на юг проводили недели, заходя в любой из 11 европейских портов. Контейнеровозы забирали грузы только в крупных контейнерных портах в Тилбери, Гамбурге и Роттердаме, чьи размеры способствовали низкой стоимости обработки каждого контейнера. Раньше требовалось минимум 70 дней на дорогу от Гамбурга до Сиднея, а каждый дополнительный заход в порт добавлял время; контейнеровозы обещали уложиться в 34 дня, убрав стоимость расходов за 36 дней перевозки. Страховые претензии для маршрутов из Европы в Австралию снизились на 85 процентов по сравнению со старыми перевозками смешанных грузов. Сильно упали расходы на упаковку, и уменьшились сами тарифы на транспортировку. Общая экономия от контейнеризации была столь велика, что традиционные суда практически сразу пропали с австралийских рейсов381.

Безудержное строительство новых контейнеровозов преобразовало торговый флот. В 1967 году в мире насчитывалась горсточка чистых контейнеровозов – 50 судов, принадлежавших американским владельцам, причем большинство из них было построено во время Второй мировой войны и перестроено в 50-е или 60-е годы. С 1968 по 1975 год в эксплуатацию ввели не менее 406 контейнеровозов. Большинство новых судов как минимум вдвое превышали те, что использовались до 1967 года. Кроме чистых контейнеровозов, судоходные компании добавили более 200 частично приспособленных под контейнеры судов, с ячейками не во всех трюмах, и еще почти 300 ролкеров для обслуживания тех маршрутов, небольшие масштабы которых не оправдывали использование контейнеров. С сотнями новых судов контейнерные перевозки достигли расцвета382.

Почти в одночасье изменился торговый флот США. В 1968 году там по-прежнему имелось 615 старых судов для перевозки генеральных грузов под американским флагом. За следующие шесть лет больше половины их либо поменяли американский флаг, перейдя в малозначительные компании бедных стран, либо пошли на металлолом. На замену появились новые суда – их было меньше, но они превосходили предыдущие размерами и скоростью. Профсоюзы американских моряков обычно называли уменьшение флота признаком слабости, но истина состояла в том, что несколько десятков новых контейнеровозов могли перевозить намного больше груза, чем сотни ржавых корыт, которых они вытеснили. Хотя численно флот под американским флагом сократился наполовину, количество судов, способных перевезти более 15 тысяч тонн груза, выросло с 49 в 1968 году до 119 в 1974-м. Новые судовые двигатели помогли поднять среднюю скорость крупных американских грузовых судов с 17 узлов в 1968-м до 21 узла в 1974-м. Этой разницы хватило, чтобы сократить плавание через Атлантику на сутки383.

Ввод в строй такого количества судов привел к качественному скачку в грузообороте. Именно это и диктовала базовая экономика контейнеризации. Стоило какой-нибудь судоходной компании ввести на определенном маршруте контейнеровозы, другие перевозчики следовали за ней, если не желали отстать. Капиталоемкая природа контейнерных перевозок выдвигала на первый план размер: в отличие от обычной перевозки генеральных грузов, когда владелец трамповых судов[171] мог подработать, взяв груз там, где он найдется, контейнерная линия должна была иметь достаточно судов, контейнеров и прицепов, чтобы обеспечивать частое движение между крупными портами по твердому расписанию. Если судоходная компания желала войти в торговлю, ей требовалось делать это масштабно – вот почему на каждом важном маршруте работали несколько конкурентов, каждый с несколькими судами. За период между 1968 и 1974 годами грузооборот на крупнейших международных маршрутах увеличился в четырнадцать раз. До 1966 года между США и Европой перемещалась всего лишь горстка маленьких контейнеров, а к 1974 году здесь уже хватало новых судов, перевозящих почти миллион ящиков в год. Контейнерный маршрут между Японией и Атлантическим побережьем США, открывшийся только в 1970 году, уже в 1973-м обслуживался тридцатью судами384.

Спрос, хотя и был стабильным, не мог угнаться за таким предложением. Результатом стал новый неприятный опыт в индустрии перевозок: тарифные войны.

Избыточная вместимость судов – старая история в сфере морских перевозок. Потоки грузов всегда отличались изменчивым характером, базируясь на экономическом росте, изменениях тарифов и торговых ограничениях, а также на политических факторах,