Ящик. Как грузовой контейнер сделал мир меньше, а мировую экономику больше - Марк Левинсон

Японию или из Великобритании в Австралию, экономия будет меньше. Некоторые даже утверждали, будто для тихоокеанской или австралийской торговли контейнеризация неразумна из-за слишком долгой занятости дорогостоящих судов и чересчур затратного возврата пустых контейнеров через тысячи километров358.

Попытки начать контейнерные перевозки в Северной Атлантике зимой 1966 года привлекли внимание в Азии. В начале 1966 года, когда Sea-Land готовилась доставлять контейнеры на американскую базу на японском острове Окинава, созданный министерством транспорта Японии совет выпустил директиву о развитии контейнерных грузоперевозок. Вскоре министерство транспорта обнародовало план строительства 22 причалов для контейнеровозов в Токио и Кобе, рядом с Осакой, в то время как Sea-Land строила доки в Йокогаме. Австралийское управление морских служб быстро отправило в утиль свои планы по строительству обычных причалов в Сиднее и в сентябре 1966 года объявило тендер на строительство контейнерного терминала, хотя к тому времени еще ни одна международная судоходная компания не выражала заинтересованности в контейнерных перевозках в Сидней. В сентябре 1967 года из Токио в Сан-Франциско отправилось первое специализированное контейнерное судно для обслуживания Дальнего Востока, принадлежащее Matson, а на следующий год начались крупномасштабные контейнерные перевозки. В 1969 году международные контейнеровозы пришли в Австралию, и Сидней, Йокогама и Мельбурн быстро поднялись в верхушку списка крупнейших контейнерных портов мира359.

Таблица 5. Крупнейшие контейнерные порты мира по тоннажу, 1969 год.

Источник: Bremer Ausschuß für Wirtschaftsforschung, Container Facilities and Traffic (1971).

Другие правительства отставали несильно. Национальная программа Тайваня планировала создание контейнерных терминалов в пяти портах. Гонконгский комитет по контейнерам, назначенный Британским колониальным правительством в августе 1966 года, рассмотрел ситуацию в западной части Тихого океана и в декабре выпустил предупреждение: «Если в Гонконге не будет контейнерного терминала, торговому положению колонии будет нанесен ущерб». Но ни одно правительство не готовилось к контейнерной эре так агрессивно, как в Сингапуре360.

В то время Сингапур был молодым государством, выкинутым из Федерации Малайзия в 1965 году и тогда же провозгласившим независимость. Его порт имел значение, скорее, в качестве военной базы, а не узла грузоперевозок. На острове площадью менее шестисот квадратных километров у Британии находилось 35 тысяч солдат и моряков, а на базах и военных судостроительных заводах трудилось 25 тысяч гражданских работников. Торговый порт включал горстку причалов и место для стоянки судов, где грузы переваливали с одного мелкого торгового кораблика на другой. Объем генеральных грузов, реально проходивших через причалы, был впятеро меньше, чем в Нью-Йорке. В 1964 году появилась Администрация порта Сингапур, созданная для управления большинством сингапурских причалов, но для него редко находилась работа. Первоначальная стоимость всех его активов, включая жилые комплексы и офисные здания, доки и склады, не превышала 50[155] миллионов долларов361.

Сразу после обретения независимости новое правительство стало предпринимать грандиозные усилия по развитию экономики, привлекая иностранные инвестиции, особенно в производство. Применяя меры к недовольным, Администрация порта Сингапур сумела уменьшить размеры бригад грузчиков с 27 до 23 человек, ввести вторую смену и увеличить вдвое количество груза, обрабатываемого за человеко-час. В 1965 году оно выдвинуло план строительства четырех причалов для обычных судов в местечке под названием Восточная Лагуна, где имелся волнорез, но крупные причалы отсутствовали. Через несколько месяцев план забраковали. Интерес портовых властей привлекли контейнеровозы, которые вот-вот должны были пересечь Атлантику. В 1966 году власти порта объявили, что вместо традиционных причалов они будут строить порт для контейнеров362.

Сингапур с помощью контейнеров собирался стать торговым узлом (хабом) в Юго-Восточной Азии. Получив от Всемирного банка кредит в 15 миллионов долларов, покрывший примерно половину расходов, портовое управление начало сооружать терминал, где суда дальнего следования, пришедшие из Японии, Северной Америки или Европы, могли бы перегружать контейнеры на меньшие суда, обслуживавшие региональные порты. Строительство началось в 1967 году – в том самом году, когда на причалах острова появились первые 3100 контейнеров, в основном пустых. Когда Великобритания объявила в 1968 году о намерении в течение трех лет закрыть свои базы и военные судостроительные заводы, правительство выдвинуло еще более амбициозный план по строительству судов, развитию промышленности и расширению порта. «Может оказаться необходимо приступить к дальнейшему строительству в зависимости от наращивания объемов грузоперевозок, включая контейнерные», – заявляла Администрация порта Сингапур, несмотря на то, что контейнерный проект только начинался363.

Когда в 1970 году в тихоокеанские порты за пределами Японии контейнеры пошли, наконец, в гигантских масштабах, вопрос о целесообразности дальних перевозок стал выглядеть смехотворно. Комплекс в Восточной Лагуне стоимостью 36[156] миллионов, открытый в июне 1972 года на три месяца раньше срока, укрепил репутацию Сингапура как эффективного острова. Будучи единственным портом региона, способным принять 300-метровые контейнеровозы, Сингапур превратился в крупный перевалочный центр для судов третьего поколения, которые передавали грузы на меньшие суда, развозившие их в Малайзию, Таиланд, Индонезию и Сингапур. Сократив размер бригад всего лишь до 15 человек и введя гигантские штрафы за ящики, находившиеся на новой контейнерной площадке размером в 50 гектаров дольше трех суток, порт работал бесперебойно, подобно любому другому порту в мире364.

Контейнерный порт Сингапура превзошел все ожидания. В 1971 году, до открытия нового терминала, Администрация порта прогнозировала оборот 190 тысяч контейнеров после десяти лет работы. Вместо этого оказалось, что в 1982 году порт обработал больше миллиона ящиков, став шестым по размеру контейнерным портом мира. К 1986 году объем контейнерных перевозок был больше, чем во всех портах Франции, вместе взятых. В 1996 году через Сингапур проходило больше контейнеров, чем через Японию. В 2005 году Сингапур стал крупнейшим портом мира по объему генеральных грузов, обогнав Гонконг; примерно пять тысяч международных компаний использовали островное государство в качестве складского и распределительного узла. К 2014 году через сингапурские терминалы проходили объемы, эквивалентные 17 миллионам контейнеров размером с трейлер, а управляющая компания порта, принадлежавшая государству, сама стала многонациональным предприятием, распоряжавшимся контейнерными терминалами по всему миру и превратившим логистические ноу-хау Сингапура в важный вид экспорта – доказательство того, что транспортировка способна менять торговые потоки365.

Глава 11

Бум и спад

10 января 1969 года мир морских перевозок потрясла неожиданная новость: Малком Маклин, отец контейнерных перевозок, продавал свой бизнес. И в очередной раз выбор момента был безупречным.

Три года назад, в начале 1966 года, контейнерные перевозки были еще в детском возрасте. В серьезных количествах контейнеры перевозили всего две компании – Sea-Land Service и Matson Navigation. Обе обслуживали исключительно внутренние американские маршруты, используя