Ящик. Как грузовой контейнер сделал мир меньше, а мировую экономику больше - Марк Левинсон

В 2010 году заработки крановщиков неожиданно оказались под угрозой. В международном терминале Мансанильо в Колоне (Панама) операторы сидели в комфортабельном диспетчерском помещении в километре от причала и дистанционно обслуживали контейнеровоз, передвигая свои краны с помощью джойстиков и наблюдая за действием на экранах. Поначалу система работала не совсем гладко: оказалось, ветераны-крановщики при определении местоположения частично опирались на звуки, и тишина при работе в помещении мешала точности. Стоило на кранах установить микрофоны, а в диспетчерской – динамики, и операторы смогли слышать лязги и шорохи, и все пришло в норму. Система была настолько надежной, что к 2014 году терминалы начали устанавливать береговые краны вообще без кабин – исключительно с дистанционным управлением. Дистанционные краны не покончили с этими рабочими местами, но до сих пор угрожают их обесценить. По мере того, как опытные крановщики уходят на пенсию, их прекрасно заменяет молодежь, чья квалификация связана не столько с обработкой груза, сколько с видеоиграми.

Глава 15

Создание ценности

Маленький, но космополитичный город Антверпен, расположившийся в низинах вдоль реки Шельды на севере Бельгии, был портом со времен Средневековья. Несмотря на разрушительные последствия многих европейских войн, международная ориентация и предпринимательская жилка привели город к процветанию. Историк Фернан Бродель писал, что в XVI веке «этот город являлся центром целой интернациональной экономики». В конце XX века он входил в список крупнейших портов мира485.

Однако в начале XXI века замигали предупреждающие сигналы. Несмотря на всю свою привлекательность, Антверпен был привязан к медленно развивающейся части мира. Динамичность экономики Западной Европы сильно снизилась, а в Германии – одном из ключевых рынков Антверпена – численность населения стала падать. Кроме того, менялась структура расходов потребителей: увеличивалась доля расходов на услуги, не требующие грузоперевозок – от занятий йогой до отпуска в тропиках. Это не сулило ничего хорошего для импорта, который был для Антверпена хлебом насущным. Хуже того, снижались темпы мирового перемещения производства. С конца 1960-х до начала 2000-х каждый процент экономического роста в Европе приводил к 3–4 процентам увеличения внешней торговли. Рост обусловило создание новой системы поставок – сначала из-за того, что Евросоюз опустил барьеры между странами-участницами, а затем из-за расширения производства в Восточную Азию. Но такая промышленная перестройка не могла продолжаться вечно. После ее окончания, по оценкам экономистов из портового управления, количество коммерческих грузов через антверпенские причалы росло не намного быстрее, чем европейская экономика, то есть совсем немного.

Осознание того, что бум в торговле скоро закончится, привел к общественным спорам. После их окончания власти города согласились: порту надо двигаться в другом направлении. Он больше не должен гоняться за грузом, стараясь не отстать от Роттердама – своего конкурента в 100 километрах к северу. В частности, он не должен ждать грузы, которые транзитом проходят через него. Антверпену следует использовать свой главный ресурс, землю вокруг порта, для привлечения бизнеса, связанного с судоходством и способного дать городу гораздо больше, чем просто выгрузка товаров. Как объяснял новые правила один из портовых деятелей, «это не игры с тоннами, а игры с занятостью и диверсификацией и создание ценности»486.

Такие разговоры отражают резкие перемены в портовом бизнесе. Во второй половине XX века порты вели безумную конкуренцию за грузы, часто платя за причалы, складские площадки и оборудование в надежде привлечь больше судов. Мерой успеха служили общий тоннаж и количество 20-футовых эквивалентов (TEU), прошедших через порт. Но по мере увеличения размаха – Сингапур обрабатывал в 2014 году вшестеро больше контейнеров, чем в 1990-м, а Пусан – в восемь раз – порты стали считаться не столько достижениями, сколько источниками неудобств. Бо́льшая часть работ, когда-то производимых рядом с портом, теперь ушла в другие места. Контейнеры все чаще заполняли и разгружали в распределительных центрах далеко от причалов, а работу по выяснению, как нужно грузить судно, можно было сделать везде, где есть компьютер и соединение с интернетом. От Генуи до Лонг-Бич местные жители задаются вопросом, почему они вынуждены мириться с шумами, дизельными выхлопами и пробками, вызванными колоссальным промышленным предприятием, занимающим ценную землю на побережье, но предоставляющим очень немного рабочих мест.

Ответ Антверпена частично определялся судебным иском, оспаривавшим решения портового управления по аренде земли без учета пользы и выгодности предполагаемого использования. В ответ портовое управление решило, что любая компания, желающая получить участок около порта, должна указать, сколько контейнеров она станет обрабатывать, сколько рабочих будут этим заниматься и какую стоимость работники добавят. Земля вокруг порта должна рассматриваться как ценный ресурс и сдаваться тем участникам торгов, чьи проекты обещают максимум выгоды для местной экономики – причем договоры предусматривают штрафы для тех, кто не выполнит такие обещания. Нефтебазы с их ничтожной занятостью исключались. Предприятия, подразумевавшие производство и обработку товаров, прибывших в контейнерах, приветствовались.

В попытках извлечь выгоду у Антверпена хватало конкурентов, и не только среди близлежащих портов вроде Роттердама и Гавра. По мере роста объема контейнерных перевозок и роста квалификации грузовладельцев в части работы со своими цепочками поставок, порты начали возникать в местах, удаленных от моря. Построенные с нуля комплексы, названные логистическими кластерами, центрами или грузовыми поселками[220], концентрировались вокруг железнодорожных станций, речных портов и даже аэропортов. Такой логистический кластер, когда в одном месте есть несколько распределительных центров, часто принадлежащих одному застройщику, может лучше поддерживать транспортную инфраструктуру и обеспечивать более регулярное обслуживание, чем любой отдельный распределительный центр. Однако экономическая важность концепции логистических центров заключается в том, что многие из этих распределительных центров выполняют работу, которая ранее относилась к производственному сектору – они не просто хранят товары, а обрабатывают их перед конечной поставкой потребителям487.

Таким образом, контейнер снова изменил экономическую географию. Колон, жаркий порт у атлантического входа в Панамский канал, десятилетиями располагал зоной свободной торговли – с сотнями стареющих складов и торговых контор, работавших с товарами, предназначенными для Латинской Америки и Карибского моря. Как правило, такие операции включали всего лишь открытие 40-футовых контейнеров, наполненных обувью или телевизорами, перемещение содержимого на склад и повторную укладку в тару меньшего размера, предназначенную для Венесуэлы или Ямайки. Многие прибывшие товары, на которые не находилось оптовых или розничных торговцев, в конечном итоге портились после месяцев лежания на складе. Когда в 1995 году на бывшей американской военной базе открылся международный терминал Мансанильо, там была выделена территория для гораздо более сложных операций. Рабочие в современном здании получали из-за границы фармацевтические препараты, хранили их в помещениях с контролируемой температурой, а