Ящик. Как грузовой контейнер сделал мир меньше, а мировую экономику больше - Марк Левинсон

после появления заказа укладывали в упаковки для индивидуальных потребителей в Колумбии или Бразилии, добавляя информационные этикетки, предупреждения и ценники. Больше не приходилось делать эту работу на фармацевтической фабрике, где выполнение особых требований от многих различных стран могло бы увеличить производство. В итоге почти незаметно рабочие места перетекли с фабрики в панамский распределительный центр.

Сам Антверпен обслуживает несколько логистических центров. Прибывающие контейнеры с огурцами из Израиля или бананами из Эквадора идут баржами или железной дорогой в Венло в Нидерландах, где десятки предприятий чистят, сортируют и упаковывают эту продукцию для доставки в европейские супермаркеты. Баржи и поезда перевозят груз вверх по Рейну в Дуйсбург в Германии, где площади недействующего сталелитейного и металлургического завода переделаны под логистические центры с тысячами работников. В Лаакдале, в 80 километрах к юго-востоку от Антверпена, Nike построила вдоль по Альберт-каналу один из крупнейших в Европе логистических центров, и теперь туда баржами привозят контейнеры с одеждой и спорттоварами, что позволяет компании восхвалять свою экологически безопасную логистическую систему. Контейнер позволил таким центрам процветать, добавляя ценности к мировой системе поставок и перехватывая рабочие места, которые находились ранее в других местах или не существовали вовсе.

Однако морской порт не уверен в своем бизнесе. Цепочки поставок могут идти в самых разных направлениях, используя различные комбинации железных дорог, автотранспортных фирм, портов и судоходных компаний. Они будут проходить через Антверпен только до тех пор, пока общая стоимость и время в пути будут конкурентоспособными по сравнению с аналогичными цепочками, идущими через другие порты. Порт может стимулировать конкурентоспособность, улучшая прохождение грузов. Антверпен сделал это, создав сервис перевозок на баржах, обеспечивших дешевую транспортировку контейнеров в Германию, Францию и Швейцарию и упростив работу с документацией, которая может свести импортеров с ума. Но Антверпен не в силах контролировать, будет ли он первым или последним европейским портом захода для контейнеровозов из Азии. Разница во времени, возможно, всего недельная, может определить, пройдет товар грузоотправителя через Антверпен или через другое место.

Вероятно, нет лучшего примера борьбы за доминирование порта, чем Дубай в одноименном эмирате Персидского залива. Дубай издавна был небольшим рыбацким портом, чья экономика базировалась на естественном приливном канале, позволявшем совершать на дау[221] челночные рейсы в соседние эмираты. В 1976 году правительство объявило о планах построить контейнерный порт в поселке Джабаль-Али в нескольких километрах от Дубая. Отсутствие природной гавани никто помехой не считал: за несколько лет Джабаль-Али должен стать крупнейшей в мире искусственной гаванью, а дау – превратиться в туристический аттракцион.

Время благоприятствовало проекту. Когда в 1979 году завершился первый этап, из-за взлетевших цен на нефть Саудовская Аравия купалась в деньгах, но у нее не было современного порта для обработки потока поступавших потребительских товаров. Дубай быстро занял свободную нишу. Отталкиваясь от небольшого успеха, правительство создало в 1985 году зону свободной торговли, что позволило грузоотправителям привозить товары в страну, беспошлинно хранить их на складах рядом с портом, а затем отправлять далее. Этот шаг превратил Джабаль-Али из места импорта в транспортный узел (хаб). Его возвышению способствовала репутация места без коррупции, но с высокой эффективностью. В частности, из-за отсутствия профсоюзов Джабаль-Али в 2013 году находился на самой верхушке списка мировых портов по среднему числу контейнеров, перемещаемых на судно за час, а с помощью его компьютеров 9000 грузовиков доставляли и забирали товары каждый день без малейшей задержки. Оператор порта, государственная компания Dubai Ports World, сама стала центром влияния, подписывая договоры на аренду морских терминалов по всему миру от Британской Колумбии[222] до Сенегала и Филиппин.

Кажущееся непрерывным расширение Джабаль-Али – даже после снижения роста мировой торговли во время финансового кризиса 2008–2010 годов – превратило его в один из крупнейших контейнерных портов мира. К 2015 году на трех его терминалах хватало причалов и кранов, чтобы обслуживать одновременно десять самых современных гигантских судов, и он обрабатывал больше контейнеров, чем Нью-Йорк и Лос-Анджелес, вместе взятые. Разрабатывались и еще более амбициозные планы. На картах порта показывались места для терминалов 4, 5, 6 и 7, которые можно было добавить при необходимости. Строилась новая железнодорожная сеть для грузов, рассчитанная на перевозку контейнеров через Объединенные Арабские Эмираты в Саудовскую Аравию. Когда рядом появился новый международный аэропорт, начали даже ходить разговоры о комбинированных воздушно-морских перевозках между Азией и Европой – возврат к концепции, безуспешно предложенной Малкомом Маклином в 1950-е годы.

Хотя официальная статистика скудна, имеющиеся данные подтверждают участие Джабаль-Али в перестройке экономики Дубая. В 2013 году реэкспорт из эмирата и его зоны свободной торговли намного превосходил валовой внутренний продукт эмирата. Товары на сумму примерно 100 миллиардов долларов – почти половина величины импорта – реэкспортировались в другие эмираты[223], Саудовскую Аравию, Восточную Африку и Южную Азию. Статус хаба Персидского залива помог эмирату стать финансовым узлом региона – вплоть до того, что на недвижимость, бизнес-услуги и финансовые услуги приходится четверть объема экономики. Процветание Дубая, вызванное торговлей, привлекло сотни тысяч экспатов и миллионы туристов, а их спрос на потребительские товары и жилье приводил к дальнейшему увеличению потока грузов через Джабаль-Али.

Попадание Дубая в ряды крупнейших портов мира выглядело невероятным. Его положение – за входом в Персидский залив – далеко не идеально и заставляет сильно отклоняться от маршрута суда, следующие из Китая и Юго-Восточной Азии к Суэцкому каналу. Здесь нет природной гавани. Местное население невелико, а суровые и засушливые земли далее – знаменитая пустыня Руб-эль-Хали в Саудовской Аравии – вообще практически не имеют постоянного населения. В Персидском заливе есть масса конкурентов за суда и груз, и огромные порты имеются в Абу-Даби, в часе езды на юго-запад, и в Шардже и Хаур-Факкане к северо-востоку. Из-за этих причин Дубай без контейнеров по-прежнему оставался бы маленьким поселком на приливном канале. Но контейнер, вкупе с добросовестным управлением и огромными инвестициями, превратил небольшой эмират на краю пустыни в важное звено в системе поставок, распростершейся по всему миру.

Весной 1956 года мировые цепочки поставок никого не волновали. Однако за следующие полвека грузовые перевозки развились так, как не могли себе представить те лица, которые смотрели за Ideal-X, когда он брал на борт в Ньюарке первые контейнеры. Возможно, самым примечательным фактом в примечательной истории ящика является то, что снова и снова даже самые опытные специалисты неверно судят о ходе событий. Контейнер оказался удивительно динамичной силой, он изменил практически все, с чем соприкасался, и эти перемены часто расходились с ожиданиями.

Гениальность Малкома Маклина была