Ящик. Как грузовой контейнер сделал мир меньше, а мировую экономику больше - Марк Левинсон

признана единодушно: практически все, за исключением профсоюза грузчиков, считали размещение грузов в контейнерах блестящей идеей. Однако мысль о контейнере как двигателе революции в судоходстве казалась далекой от реальности. В лучшем случае предполагалось, что контейнер поможет судам вернуть крохотную долю внутреннего рынка перевозок и принесет пользу Гавайям и Пуэрто-Рико. Автотранспортные компании его игнорировали. Железные дороги его чурались. Даже судоходные компании, говоря о контейнере, воспринимали его всего лишь в качестве дополнения к знакомому бизнесу – еще один из многочисленных видов привычных грузов, которые они привыкли возить в трюмах своих кораблей. Не бо́льшую прозорливость продемонстрировали и портовики. Когда лидер профсоюза западного побережья Гарри Бриджес в 1960 году обсуждал договор, позволявший неограниченную автоматизацию доков, он сильно недооценил скорость, с которой контейнеры изменят работу в порту, и в итоге потребовал для участников профсоюза слишком мало. Когда лидер нью-йоркских докеров Тедди Глисон предупреждал в 1959 году, что контейнер сократит число рабочих мест в Нью-Йорке на 30 %, он был категорически не прав: между 1963 и 1976 годами рабочее время докеров в Нью-Йорке сократилось на три четверти.

Экономика контейнерных перевозок поступила вероломно и с самими операторами. Многие судоходные компании пожертвовали потенциальными выгодами от контейнеризации, заказав суда, перевозившие контейнеры вместе с другими видами грузов и даже с пассажирами. Некоторые неправильно определяли размер своих судов и контейнеров. Сам Маклин несколько раз сбивался с пути: он заказал прожорливые SL‑7 незадолго до нефтяного кризиса 1973 года, построил экономичные, но медленные «Эконосуда» именно тогда, когда цены на топливо упали, и отправлял свои корабли вокруг света по маршруту, где одни этапы которого были сильно загружены, а на других имелось много свободных мест. «Эксперты», считавшие контейнерные перевозки неконкурентоспособными на дальних, например, транстихоокеанских рейсах, как оказалось, сильно ошибались: азиатские контейнерные порты, набитые товарами для Северной Америки и Европы, вскоре стали крупнейшими в мире.

Спешка – вопреки предположениям многих людей в индустрии грузоперевозок – не была условием выживания в эпоху контейнеров. Matson, ранее работавшая только на внутреннем американском рынке, поспешила застолбить первое место в контейнерных перевозках через Тихий океан, считая раннее начало гарантией лояльности клиентов; но когда на рынок вторглись другие компании, оказалось, что лояльность заказчиков стоит крайне мало. Moore-McCormack начинала перевозки контейнеров через Атлантику, но не конвертировала это преимущество в построение жизнеспособного бизнеса. Точно так же и роль Grace Line как первого перевозчика контейнеров в Южную Америку не обеспечила ее выживание.

Компании, ставшие в начале XXI века крупнейшими контейнерными операторами мира, в игру вступили достаточно поздно. Maersk Line Арнольда Петера Мёллера построила свой первый контейнеровоз только в 1973 году, через семнадцать лет после Ideal-X и через семь после отправления первого контейнера через Северную Атлантику. Базирующаяся в Швейцарии Mediterranean Shipping Company не существовала до 1970-го, а Evergreen Marine появилась только в 1968 году. Эти компании отличались финансовыми и управленческими умениями, отсутствовавшими у большинства перевозчиков, которых они сменили – умениями, необходимыми для индустрии, где привлечение капитала и управление информационными системами намного важнее, чем морские знания. Они действовали без государственных субсидий и директив, попортивших жизнь многим их предшественникам, вынуждая покупать корабли, построенные в их стране, или плавать по маршрутам, установленным регулирующими органами. В индустрии, которая почти всюду куталась в национальную гордость, выжившие компании были крайне интернациональными. Штаб-квартира Maersk находилась в Дании, однако к 2015 году она контролировала более шестисот контейнеровозов и шестую часть мирового рынка, поглотив такие разные компании, как британскую Overseas Containers Ltd., южноафриканскую South African Marine, нидерландского гиганта Nedlloyd и старую компанию Малкома Маклина Sea-Land Service.

Не только рынок неправильно оценивал контейнер; то же самое касалось и государства. Руководство Нью-Йорка и Сан-Франциско игнорировало последствия контейнеризации, потратив впустую сотни миллионов долларов на реконструкцию портов, устаревших еще до того, как бетон затвердел. Британские власти, планировавшие дорогостоящее создание новых портов, даже представить не могли, что частный порт в отдаленном городишке в одночасье превратится в крупнейший контейнерный порт страны. Транспортные регулирующие органы действовали немногим лучше. Министерство транспорта Японии полагало, будто сможет предотвратить избыточную вместимость и поддержать рентабельность японских компаний, заставляя их работать совместно – и было весьма удивлено падением тарифов в тихоокеанском регионе. Регулирующие органы и политики в США в отчаянных попытках сохранить систему, направленную на защиту судостроителей, судовых операторов, автотранспортных компаний и железных дорог, откладывали реформы, которые позволили бы контейнерам намного раньше сократить затраты на международные перевозки. Придерживаясь политики, якобы укреплявшей американское судоходство с помощью прорвы субсидий и ограничений, ориентированных на пользу той или иной заинтересованной группы лиц, они в конечном итоге уничтожили конкурентоспособность американского флота488.

Никто не предвидел колоссальное увеличение торговли между отдаленными точками планеты, к которому привело появление контейнеров. Экономист из Гарварда Бенджамин Чиниц, изучавший роль фрахтов в регионе Нью-Йорка в конце 1950-х годов, предсказывал: контейнеризация пойдет на пользу промышленной базе нью-йоркской агломерации, поскольку даст фабрикам региона возможность более дешевых поставок на юг страны по сравнению с заводами Новой Англии и Среднего Запада. Изменения в транспортных расходах не затронут швейную промышленность – основной производственный сектор региона, – поскольку она «не чувствительна к транспортировке». Чиницу даже не приходила в голову возможность того, что падение транспортных расходов способно уничтожить большую часть производственной базы Соединенных Штатов, просто сделав рентабельной перевозку практически чего угодно на большие расстояния. Наверняка не только Чиниц не смог понять, в какой степени снижение транспортных расходов стимулирует торговлю. В течение 1960-х одно исследование за другим прогнозировало рост контейнеризации, предполагая продолжение существующих тенденций, с постепенным перемещением грузов в контейнеры. Возможность перестройки мировой экономики, которая резко увеличит торговые потоки, всерьез не воспринималась489.

В том, что касается контейнера, многое неправильно делали и «Рынок», и «государство». Ошибки частного и государственного сектора замедляли рост контейнеризации и задерживали экономические выгоды, которые она могла бы приносить. Однако в конечном итоге логика перевозок товаров в контейнерах была настолько убедительной, а экономия средств настолько колоссальной, что контейнер захватил мир штурмом. Через шестьдесят лет после Ideal-X по морям мира каждый год плывет эквивалент 300 миллионов 20-футовых контейнеров, причем, вероятно, четверть их – из одного только Китая. Кроме того, бесчисленные контейнеры пересекают границы на поездах и грузовиках490.

Контейнеры стали повсеместными – и в добавление к дешевым товарам принесли новые социальные проблемы. По всему миру валяются кучи брошенных побитых контейнеров, которыми уже нельзя пользоваться, а ремонт слишком дорог. Выхлопы контейнеровозов, грузовиков и поездов представляют вред для экологии, а бесконечный рост объемов перевозок в портах приводит к проблемам для