Петр Великий и Военно-Морской Флот России - Игорь Николаевич Хмельнов

сосну, которую легко было доставлять и обрабатывать местными рабочими руками. Срок службы кораблей из сосны считался самое большее 7 лет, а корабля из дуба самое меньшее – 10 лет. За границей долго не верили, что русские смогли наладить строительство кораблей на берегах Невы и Ладожского озера. А потом стали удивляться и тому, как это им удалось, и тому, какие они там строят прекрасные корабли.

Санкт-Петербург уже в 1710 году сделался лучшей судостроительной базой России. С 1710 по 1724 год из 41 корабля, построенного исключительно в России, на Петербург приходится 30. За границей за этот период для русского Балтийского флота было закуплено еще около 30 парусных судов (из них 13 – в Голландии и 11 – в Англии). Но уже с 1725 года Петр Великий полностью отказался от постройки и покупки судов за границей. На русских верфях имелись лучшие корабельные мастера-конструкторы из Англии и Голландии, а также мастера-судостроители.

С самого рождения русского флота появилась колоссальная проблема, которая сохраняется и до сих пор в современном флоте России. Петр I сам создал ее, с одной стороны, а с другой – никак не мог разрешить. Речь идет о том, что строительство кораблей шло огромными темпами, а ремонтной базы для них не было почти никакой. Поэтому корабли, не имея должного ремонта, досрочно прекращали свой срок службы. Например, даже уже в 1724 году из 27 линейных кораблей Балтийского флота 9 по своему техническому состоянию представляли опасность для плавания, а еще 3 даже при слабой ветре- ной погоде совсем не рисковали выходить в море. Ремонт кораблей – это была большая головная боль русского царя и всей его морской администрации. Ремонтировать суда было негде и некому. Поэтому, например, в 1709 году из четырех фрегатов, требующих ремонта, только «Штандарт» смогли отправить на Адмиралтейскую верфь, остальные вынуждены были использовать как брандеры. А ремонт «Штандарта» затянулся до 1711 года. Особо большой проблемой для русских кораблей был ремонт подводной части их корпусов, так как не хватало сухих доков.

В последние годы жизни у Петра родилась идея: построить в Кронштадте, главной базе Балтийского флота, громадной ширины и глубины канал и по обеим сторонам канала сделать сухие доки для ремонта в них кораблей. Только его смерть помешала осуществить эту цель, грандиозность которой даже трудно себе представить

По замыслу на острове Котлин должно было быть прорыто 4 канала с доками. В центре острова планировали соорудить бассейн с шестью доками и огромную башню-маяк. Работы по реализации этого замысла начались в 1719 году. На строительстве канала работало более трех тысяч землекопов. К 1720 году был вырыт канал в 384 м в длину и 32 м в ширину, 4,27 метра в глубину, а также заложены дамбы. В 1724 году канал, 6 доков и эллинги начали свою работу. В доках могли встать на ремонт одновременно 10 кораблей.

Отдавая должное заслугам Петра в развитии русского кораблестроения, еще раз подчеркнем, что за всеми достижениями петровской эпохи в этой области стоят десятки тысяч русских мастеров из народа, самоотверженным трудом которых и строились корабли.

Петровский док в Кронштадте. XXI век

(Взято из личного архива Э.М.Чухраева)

Где и как учился Петр кораблестроению?

Ответить на этот вопрос можно коротко: целенаправленно и системно он учился этому искусству почти два года в Голландии и Англии (1697–1698). Так и считают многие авторы и исследователи. Но это ответ и не совсем точный и далеко не полный.

Дело в том, что учиться за границей кораблестроению Петр I поехал, будучи уже хорошо знакомым со строительством кораблей теоретически и особенно практически. Эти первичные навыки он приобрел за время кораблестроения, которое было развернуто под Москвой (1688–1692), на Белом море (1693– 1694) и под Воронежем (1695–1697), где принимал самое активное личное участие.

И еще: он учился кораблестроению и совершенствовал свои навыки в этой области всю жизнь. Причем многому он научился именно в России, при строительстве кораблей для Азовского и Балтийского флотов и при помощи опытных мастеров-кораблестроителей из числа иностранцев, и с участием талантливых первых отечественных мастеров судостроения. В итоге Петр действительно стал одним из самых опытных русских специалистов, которые в начале XVIII века занимались в России кораблестроением.

К моменту, когда проявил интерес к кораблестроению, он стал серьезно заниматься математикой и черчением. Довольно быстро освоил обращение с чертежными инструментами и некоторыми измерительными приборами. Все это ему крайне пригодилось, когда с осени 1688 года в Переславле на Плещеевом озере начал постигать корабельное ремесло. Но даже еще до этого, в Преображенском, он уже пытался помогать в постройке лодок местным плотникам. Но жизнь его еще тогда не сталкивала вплотную с плотницким делом. Он видел, как мужики рубили избы, ставили возки в сани. Но все это проходило хоть и на его глазах, но не задевало его.

А вот строительство настоящих кораблей в Переславле захватило и увлекло его, свело со многими ремеслами, ставшими его жизненной потребностью. Взяв в руки топор, он вскоре овладел им достаточно искусно, почти как заправский плотник. В этом ремесле у него нашелся добрый учитель – плотник Бобров Василий, который как-то сразу приглянулся Петру. Небольшого роста, крепко сбитый, голубоглазый, с русой окладистой бородой, выделялся он среди остальных плотников. Топор ли, пила ли, рубанок ли – его тяжелые руки одинаково сноровисто справлялись с любым инструментом. Как-то само собой образовалось, что Бобров В. стал первым царским наставником в плотницком деле. Диву давался Василий настырности своего именитого подмастерья – во все он вникал, хватко разумел, а главное – ремесло-то мужицкое, но Петр уже через неделю набил мозоли и управлялся не хуже плотника второй руки.

Добужинский Мстислав Валерианович (1875–1957).

Петр Великий в Голландии. Амстердам, верфи Ост-Индской Компании

Вместе со своими первыми корабельными на- ставниками голландцами Брандтом Карстеном, Кортом и Василием Бобровым начал он строить первое в своей жизни судно – небольшой карбас. Вместе с ним постигал премудрости этой постройки один из его «потешных», сын царского конюха Скляев Федосей, который позже стал ближайшим помощником молодого царя в строительстве кораблей и главным кораблестроителем Балтийского флота.

Возле первого навеса, где строился карбас, вскоре вырос еще один, больше раза в два, для закладки нового судна. Навесы обшили заборами, чтобы не заносило снегом. Под крайним навесом ребрами-шпангоутами обозначились контуры первого карбаса.

Переславская флотилия – это был важный переходный этап от детских потех юного Петра к серьезному взрослому увлечению его морским делом и строительству настоящих кораблей

Создавалась эта флотилия уже великими трудами многих сотен людей и немалыми жертвами. Люди болели, умирали. Простудился и скончался корабельный