Петр Великий и Военно-Морской Флот России - Игорь Николаевич Хмельнов

в его присутствии, а они лишь простые ремесленники, не имеющие никаких чинов. Петр велел чинам свиты сесть за стол. После этого сели и корабельные мастера и в течение всего вечера много и интересно говорили с царем о своем искусстве, а через несколько дней каждому из них были присуждены чины от майорского до бригадирского…

Петр лично знакомился с иностранными и новыми русскими корабелами, проверял их знания. Он старался дать возможность будущим корабельным мастерам поучиться мастерству на лучших верфях за рубежом. Корабли мастеров являлись образцами для их помощников-подмастерьев. Ставшие известными кораблестроителями Скляев Ф., Салтыков Ф., Пальчиков Ф., Меншиков Г., Окунев Г. составили плеяду первых отечественных корабельных мастеров.

Петр Алексеевич всегда подчеркивал свое особое доверительное отношение к этим людям. Его личная переписка c корабельными мастерами показывает, насколько он понимал их работу и нередко профессионально направлял их деятельность. Вот он пишет сам: «Корабельному мастеру Скляеву. По получении сего, пол в верхней модель-каморе переплоти, и укрепя выгладь и черною краскою вымыть с маслом.… Так же из старых мачт, на которых сучья нет, сделай несколько правил, длиною фут по 60, а толщиною в полтора дюйма квадратно». Разговор идет на чисто профессиональном языке, и люди понимают друг друга. И здесь совсем нет царя Петра I, а есть действительно кораблестроитель Петр.

Весной 1717 года, даже по пути в Париж на трудные переговоры с регентом Франции Филиппом Орлеанским, от исхода которых зависит, пойдут ли шведы на мир немедленно или будут упираться, Петр не забывает о корабельных мастеровых. Он пишет письмо поручику Апраксину Александру (сыну генерал- адмирала Апраксина Ф.М.), посланному в Англию для набора корабельных мастеров: «Роспись о мастеровых я получил, на которую ответствую: мастер, который пилы делает, умеет ли прочие вещи делать? А особливо буравы, о том отпиши. Шлюпочный мастер ежели гораздо доброй и на воинские корабли делает, то тщись склонить за 200 фунтов в год…

К тому ж, чтобы он выучил наших двух человек. Кузнецы, ежели нельзя дешевле, принимай за ту же цену, но чтоб не стар был, дабы хоть мало мог навыкнуть языка нашего.… И понеже сих мастеров много, того ради поищи дешевле, а именно:

чтоб по меньше ста фунтов (стерлингов) в год». И снова здесь не царь, а профессионал – корабел.

А через две недели Петр пишет из Франции письмо Меншикову А.Д., куда послать нанятых еще в Гамбурге мастеров. И приказывает точно, какие им паруса делать: «…не надо делать таких парусов,

какие зело искусных матрозов требует».

Весной 1718 года он лично занимается подбором в Казань нового корабельного мастера (там в апреле скончался кораблестроитель Травин, не докончив работу – строительство 15 транспортных судов для перевода в Каспийское море). А в 1722 году он издает жестокий указ о строительстве судов для Персидского похода: «Смотреть того, чтоб делали как суды, так и такелаж не образом только, но делом, чтоб были крепки и добрым мастерством и сие не только волею, но и не- волею делать, а ослушников штрафовать сперва деньгами, а в другой раз и наказанием». Хотя, в общем-то, это типичный петровский указ о строительстве судов для флота. И так постоянно, каждый год: все, что касается кораблестроения, под личный контроль…

Значительный этап деятельности Петра как кораблестроителя связан с созданием Балтийского флота. И здесь под его началом и при личном участии строились корабли различных проектов. Большой знаток корабельного дела, сам замечательный корабельный мастер, он умело выбирал типы судов для русского флота на Балтике.

Он был первым отечественным корабельным инженером. Познания корабельного инженера он получил за границей, а затем сумел свои знания и опыт удачно соединить с усилиями российских и иностранных корабельных мастеров. Большинство отечествен- ных корабелов начинали учиться постройке корабля с овладения топором плотника, и лишь со временем они перенимали сложные приемы конструирования от иностранных мастеров. Однако они не просто ко- пировали иностранные образцы, но активно и смело вносили новое в практику кораблестроения.

Яхнин Рудольф Моисеевич (1938–1997). Адмиралтейские верфи в Санкт-Петербурге

Стремясь к установлению единообразия кораблей одного проекта, Петр I сам вначале составлял чертежи и инструкции для корабельных мастеров, требуя соблюдения «доброй пропорции» не только от русских, но и от иностранных мастеров. Часто бывая на корабельных верфях (иногда он работал даже по несколько месяцев), он там выступал не просто плотником, но прежде всего конструктором и организатором, с ясной мыслью и замечательным чутьем.

Россия находилась в счастливом положении для кораблестроения, имея у себя внутри страны все материалы, необходимые для постройки и снабжения судов и будучи в состоянии обрабатывать все существеннейшее из этих материалов тоже у себя дома. Поэтому русские корабли были всегда отлично снабжены рангоутом, парусами, якорями, такелажем и т.п. Тем не менее постройка военного корабля обходилась в России очень дорого. Линейный корабль в 80 пушек стоил в 60 тысяч рублей на тогдашние деньги. Эта стоимость зависела от высоких цен на материалы и их обработку. Наибольшая стоимость выпадала на строевой лес. Именно ель и сосна имелись в больших количествах в окрестностях Петербурга, но в качестве строевого леса для кораблей они не годились по причине малого срока годности. В судостроении всех государств тогда предпочтение отдавали дубу по причине его большой прочности и долголетия. В России обширные дубовые леса были в районе Волги, откуда снабжались без особого труда верфи в Воронеже и Астрахани. Но доставка из этих лесов (строительного материала) к берегам Балтийского моря была сопряжена с большими затруднениями и требовала большой траты времени, обходилась очень дорого.

Поэтому Петр решил строить из дуба лишь крупные парусные корабли. Английские и голландские корабельные мастера были отправлены в Казань для выбора необходимых деревьев и рубки их. Десятки тысяч татар по приказанию Петра I должны были доставлять деревья в течение зимы к ближайшим рекам. По этим водным путям, против течения, транспорты с лесом доставлялись до Волхова, затем через Ладожское озеро по Неве в Петербург.

Все это представляло большие трудности и опасности. После трехлетнего пути, лишь в 1712 году, пришли первые транспорты с дубовыми брусьями, и тотчас же была осуществлена закладка нескольких больших кораблей на стапелях в Петербурге. Но и позднее двух-трех летняя доставка леса в Петербург считалась правилом. Однако после того, как был найден более удобный способ перевозки строевого материала на судах, стоимость одной партии леса, необходимого для постройки 60-пушечного корабля, достигала 14–15 тыс. рублей.

Ростовцев А.И. (ок. 1690– после января 1746).

Вид на Адмиралтейские верфи в Санкт-Петербурге

Для постройки малых судов и галер, число которых было очень большим, решили применять имевшуюся около Петербурга