Александр Дейнека - Пётр Германович Черёмушкин

с непревзойденным мастерством художника, обладающего безупречно точным видением. Небоскребы, пароходы, автомобили, танцующие и занимающиеся спортом женщины — все подмечены и запечатлены острым взглядом талантливого мастера. Человек, прилетающий ныне из России в Америку, не может не восхититься чутьем Дейнеки, его пониманием особенностей характера американской нации. Он чувствует инаковость Америки, ее образа жизни, к которому европейцу привыкнуть трудно, — ведь только оказавшись в Америке, русский может почувствовать себя европейцем.

Глава восьмая

Мозаика станции «Маяковская»

Сверкающие сталью своды станции метро «Маяковская» впечатляют каждого, кто ступает по ее платформе. И хотя оформление перронного зала давно стало неотъемлемой принадлежностью будней московского подземного транспорта, оно вовлекает нас в атмосферу нестареющей новизны. Стройный ряд колонн мелькает в суматошном ритме движения, и вечно спешащие пассажиры редко останавливаются, чтобы полюбоваться уникальным декором. Зато туристы не жалеют времени, часами созерцая московское чудо — сияющие небесной лазурью мозаики плафонов. Созданные в 1938 году по рисункам Александра Дейнеки, они изображают советское небо и по праву считаются одной из главных достопримечательностей гигантской сети метрополитена.

«Пока мы мчимся осматривать их Версали, иностранцы замирают в зале нашей „Маяковки“, любуясь легкими, покрытыми волнистой нержавеющей сталью колоннами и задирая голову вверх и улетая в лазоревое небо, населенное планерами и самолетами (мозаики Александра Дейнеки, украшающие купола сводов станции, — признанный образец монументально-декоративного стиля), — писала газета „Московские новости“ в 2003 году, когда пыталась бить тревогу из-за плачевного состояния станции метро „Маяковская“. — Как нам не потерять один из самых ярких архитектурных памятников подземной Москвы? Никакой косметический ремонт не спасет положения. Нездоровье станции становится год от года всё более явным».

Открытие в 1935 году станций первой очереди Московского метрополитена сопровождалось восторженными комментариями прессы и повлекло массовый заказ на поэтическую и литературную продукцию, посвященную триумфу советского Метростроя. «Маяковская», хотя и была станцией второй очереди, тоже дала мощный импульс к сочинительству. Одним из посвященных ей творений стала поэма Семена Кирсанова, опубликованная в сентябре 1938 года в «Комсомольской правде». Автор ассоциировал подземное сооружение с живой поэзией «самого выдающегося поэта эпохи».

На новом радиусе у рельс метро я снова радуюсь: здесь так светло! Я будто еду путем сквозным в стихи к поэту, на встречу с ним! <…> Тут, в сводах каменных, лучами в тьму подземный памятник стоит — ему! Не склеп, не статуя, не истукан, а слава статная его стихам!

Когда речь заходит о московском метро, трудно представить себе иное сооружение, которому придавалось бы столько значения и места в советской пропаганде. Действительно, его можно считать подлинным феноменом, если сравнивать с метрополитенами многих других городов на Западе и Востоке, выполняющими сугубо прагматическую транспортную функцию. Даже его гордое название — «метрополис» в сравнении с английским subway или tube — указывает на высокий культурный статус. В то же время метро, особенно его центральные станции, остается памятником советской идеологии и элементом большого сталинского стиля. В 1930-е годы метро считалось важнейшим проектом, даже в годы войны продолжалось его строительство — создание и оформление новых станций, к чему привлекались лучшие архитекторы, скульпторы и строители.

В Лондоне и Нью-Йорке подземный транспорт существовал с XIX века. Вопрос о сооружении отечественного метрополитена поднимался еще в 1901 году Обществом Рязанско-Уральской железной дороги. В 1900–1910 годах выдвигался ряд проектов, по одному из которых линия метро проходила через Москворецкий мост и завершалась в гигантском здании центрального вокзала на Красной площади. Однако ни один дореволюционный проект осуществлен не был. В 1924 году Управление московских дорог и трамвайной сети создало специальный подотдел по подготовке проекта Московского метрополитена. Желание нанести «ответный удар» достижениям зарубежных стран подхлестнуло назревшую необходимость разгрузки сложных транспортных узлов Москвы с хитросплетениями трамвайных линий. Постановлением пленума ЦК ВКП(б) было решено начать строительство с 1933 года.

К 1932 году с участием приглашенных иностранцев был подготовлен первый рабочий проект. Весной приступили к грунтовым работам. Более 500 предприятий начали производить необходимую технику. Под лозунгом «Даешь метро!» молодежь съезжалась в столицу со всех концов страны. Шахтеры Донбасса, днепростроевцы — все строили Метрополитен имени Лазаря Кагановича. Метрострой должен был доказать преимущество СССР в идеологическом состязании с Западом. Уже весной 1935 года прошли испытания первой трассы метро — в это время билеты-пропуска на разовую поездку считались наградой за особые заслуги перед Родиной.

Для пассажирского пользования линия, состоявшая из тринадцати станций, открылась 15 мая 1935 года. В день открытия на рельсы вышел вагон, за образец которого были взяты американские чертежи. Желто-коричневой окраски, он освещался светильниками-бра, а сиденья были набиты конским волосом. За всю историю метро среди многих моделей под землей ездили и трофейные германские вагоны, а на табличку «Мытищинский вагоностроительный завод» на стенках вагонов вы наверняка обращали внимание — этот завод был основан еще Саввой Ивановичем Мамонтовым. Скорость первых поездов не превышала 50 километров в час и казалась пассажирам феноменальной.

«Когда я прохожу мимо наружных станций метро или спускаюсь вниз, чтобы проехать тоннелями, мне иногда кажется, что метро существует так же давно, как и город, что оно органически присуще ему, как артерии телу человека. Как разителен контраст между спокойной, четкой работой метрополитена и бешеными, напряженными темпами „Метростроя“!» — писал художник Борис Зенкевич в журнале «Искусство» в 1935 году[122]. Ему вторил Дмитрий Моор: «Почему под землей люди становятся более культурными, почему обслуживающие кадры — это люди другой не надземной породы? Вспомнишь трамвай, вспомнишь такси, и хочется ехать на метро»[123]. Художники будто в один голос призывают решительнее вводить в постройку нового метро живопись и скульптуру. «Насыщение архитектуры метро