Умберто Нобиле и «Италия» на Северном полюсе. Политика и история по неопубликованным документам 1928–1978 гг - Клаудио Сиколо

В 1920 году летчик Артуро Феррарин совершил «перелет по маршруту Рим-Токио, о котором слагал стихи Габриеле Д'Аннунцио и японский поэт Шимой»[365]. 14 февраля он сел на старенький самолет-биплан серии SVA и вылетел из аэропорта Рим-Ченточелле; 30 мая, после нескольких посадок, он приземлился в Токио. Там же в 1929 году он написал в своих мемуарах: «Итальянский флаг наконец достиг цели, обозначенной нашим блистательным поэтом»[366].

Уже в 1925 году, когда еще только вынашивалась идея отправиться на дирижабле на Северный полюс, Франческо де Пинедо совершил авиаперелет по маршруту Рим – Австралия – Япония – Рим, преодолев (с остановками) 55 000 км на борту гидросамолета «Савойя» серии S.16 ter, названного «Дженнариелло». Это была последняя и самая яркая демонстрация того, что на самолете можно преодолевать огромные расстояния. Воздушное судно, оснащенное двигателем Лорен мощностью 450 лошадиных сил, было построено компанией «СИАИ» из города Сесто-Календе на озере Маджоре. 20 апреля 1925 года подполковник Королевских военно-воздушных сил вместе со своим мотористом, унтер-офицером Эрнестом Кампанелли, вылетел из Сесто-Календе по заданному маршруту, направляясь в Токио. 7 ноября, после 370 часов полета без радиосвязи, он вернулся в Рим и приземлился на реке Тибр возле моста Рипетта[367]. Так де Пинедо достиг цели, обозначенной еще в начале путешествия: «На сегодняшний день на гидросамолете, пусть даже и не на самом новом (главное, чтобы он был сделан на совесть), можно путешествовать по миру не хуже и даже лучше, чем на небольшом корабле»[368].

Амундсен разделял убеждение Нобиле, что в ис пользовании дирижаблей были свои преимущества: в отличие от самолетов, они могли преодолевать большие расстояния без промежуточных посадок (особенно это касается дирижаблей достаточно больших размеров)[369]. В 1925–1926 годах покрыть на самолете расстояние около 4000 км между крайней точкой Европы на Шпицбергене и Аляской представлялось непосильной задачей. К примеру, максимальная дальность полета самолета де Пинедо составляла всего 1300 км[370]: одно только расстояние между арктической базой и Северным полюсом было около 1200 км, а чтобы самолет мог вернуться обратно, требовалось преодолеть вдвое больше. К слову, в 1925 году Амундсен пробовал совершить подобный перелет, но с поставленной задачей не справился.

Планы Нобиле были более масштабные: он хотел высадиться на Северном полюсе и основать там научно-исследовательскую станцию.

Уже с лета 1924 года он был убежден, что именно дирижабль, а не самолет, сможет доставить на Северный полюс то количество полезного груза – людей и материально-технических средств, – которого будет достаточно для основания постоянной научно-исследовательской станции, связанной с остальным миром радиосвязью. Именно дирижабль, а не самолет, сможет «перевезти членов экспедиции и оборудование, необходимое для создания станций наблюдения посреди Арктики; новые станции будут поддерживать связь с внешним миром с помощью радиотелеграфных аппаратов, также для этой цели будут использоваться самолеты»[371].

Нобиле считал, что у дирижабля для проведения научных изысканий есть возможности, которых нет у самолетов. Дирижабль может зависнуть в воздухе над Северным полюсом. На самолетах, которые в силу конструктивных особенностей должны постоянно двигаться или идти на посадку, этого было сделать невозможно[372]. Добравшись до полюса, он надеялся остановить в воздухе дирижабль «Норвегия», высадить людей и выгрузить оборудование, чтобы провести научные исследования. С этой целью он изучал устройство «канатной дороги» и других механизмов крепления дирижабля ко льду, – все они проиллюстрированы в главе «Как приземляться в Заполярье и на Аляске» в мемуарах Нобиле 1928 года; эта же тема затрагивается и в его заметке от 1925 года[373].

Но его чаяниям не суждено было сбыться. В ходе экспедиции на «Норвегии» у Нобиле не оказалось возможности осуществить задуманное, так как вдохновителем и организатором того похода был Амундсен, имевший куда более скромные планы: совершить перелет над полюсом без всяких исследований и изысканий и уж тем более без рискованных высадок на землю. Максимум, что полагалось исследователям, – это наблюдать за Арктикой с высоты птичьего полета.

Подобную экспедицию можно было бы совершить и на самолетах, если бы в начале 1926 года они могли преодолевать значительные расстояния, и такое положение дел совершенно не устраивало Нобиле.

В 1928 году он рассказал, что в ответ на предложение провести исследования, озвученное им 25 июля 1925 года, «Амундсен возразил, что вместо того, чтобы проводить в Арктике исследовательские экспедиции, стоит, наконец, попытаться долететь с Западного Шпицбергена до Аляски»[374], а конкретно – до мыса Барроу[375]. Нобиле еще раз поведал о том отказе в своих мемуарах 1930 года[376], в которых он назвал экспедицию на «Норвегии» простым «перелетом»[377], противопоставляя ей научно-исследовательскую миссию на дирижабле «Италия».

После экспедиции на «Норвегии» Нобиле продолжал размышлять как осуществить свои планы. Самолеты меж тем ставили все новые и новые рекорды.

9 мая 1926 года американский трехмоторный самолет «Фоккер» Ричарда Ивлина Бэрда и Флойда Беннета, отправившись в путь в тот же день, что и «Норвегия», пролетел над Северным полюсом[378]. Долгое время многие считали, что Бэрд и впрямь долетел до полюса[379]. Нобиле еще тогда ставил это под сомнение[380], а впоследствии было доказано, что на самом деле та попытка потерпела фиаско[381].

Успехи «летательного аппарата тяжелее воздуха» пришлись на следующий год. 29 мая 1927 года Чарльз Линдберг совершил перелет по маршруту Нью-Йорк – Париж на своем самолете Spirit of St. Louis. Биче Крокко так описывает этот полет: «Проведя два дня и две ночи в крохотной кабинке самолета мощностью 223 лошадиных сил, в одиночестве, среди гигантских грозовых облаков и над бескрайним и таинственным океаном, борясь со сном и усталостью, Линдберг преодолел расстояние 5760 км, себя и саму Историю»[382].

Были и другие примечательные события. Де Пинедо совершил еще один знаменательный перелет через Атлантический океан на более мощном гидросамолете – моноплане компании «СИАИ» (Североитальянский завод по строительству гидросамолетов) типа «Савойя-55» с двумя двигателями Аssо фирмы Изотта Фраскини мощностью 500 лошадиных сил каждый, которому было дано имя «Санта-Мария». Самолет «Савойя-55» вмещал четырех членов экипажа, а дальность его полета достигала 3000 км[383]. Разница в грузоподъемности и дальности полета между самолетами и дирижаблями сократилась в два раза. На подобном самолете, приспособленном под условия Арктики, можно было попытаться пролететь над Северным полюсом и разведать территории к востоку и западу от Шпицбергена, которые все еще не были исследованы.

Вылетев из Эльмаса 13 февраля 1927 года, де Пинедо вместе со вторым пилотом, капитаном Карло Дель Прете