Жесткие дирижабли. Создание. Секреты. Боевое применение - Алексей Николаевич Кукушкин

в модели LZ-4 стали реальностью, но ставили перед конструкторами и эксплуатантами новые проблемы.

1) Как поддержать запас водорода в баллонах?

2) Как ориентироваться в длительных полетах?

3) Как отдыхать членом команды и что делать если дирижабль будет поврежден?

4) Как спастись от статического91 электричества?

Сперва давайте поподробнее узнаем об устройстве цепеллина №4, а затем я отвечу на поставленные вопросы. Цеппелин LZ-4экспериментальный дирижабль построен под руководством Фердинанда фон Цеппелина. Впервые совершив полет 20 июня 1908 года, он совершил и затем ряд успешных полетов, в том числе 12-часовой полет над Швейцарией. Он был уничтожен пожаром после приземления для ремонта двигателя во время запланированных 24-часовых испытаний на продолжительность полета. Но дажекатастрофа оказалась удачной для Цеппелина, его заметили и пожертвования германской общественности составили 6,5 миллиона марок, что гарантировало безоблачное будущее его разработке дирижаблей.

Успешные полеты LZ-3 в 1906 году привели к изменению официального отношения к работе графа Цеппелина, и рейхстаг92 проголосовал за выделение Фердинанду фон Цепеллинуденежных средств в размере 0,5 миллиона марок. Однако условием заказа аппарата для нужд армии со стороны правительства было завершение 24-часового пробного полета. Это было за пределами возможностей LZ-3, поэтому были начаты работы над более крупным дирижаблем с большим запасом топлива, а сам LZ-3 куплен императорской германской армией и вступил под новым обозначением Z-I.

Строительство LZ-4 было начато в ноябре 1907 года. Конструкция полностью повторяла конструкцию LZ-3, но с увеличенным диаметром и длиной и 17 газовыми подушками. В середине киля была добавлена центральная кабина экипажа, от которой через оболочку поднималась лестница к смотровой площадке на верхней части корпуса, предназначенной для наблюдения за звездами в навигационных целях, впрочем, как это происходит и сейчас. Первоначально небольшие прямоугольные рули были установлены на обоих концах корпуса: они оказались недостаточными для управления дирижаблем и были удалены и заменены одиночными рулями, установленными между концами горизонтальных стабилизаторов биплана на корме. Позже каждый из них был заменен парой рулей и большими неподвижными плавниками с большим овальным рулем, установленным на корме

Дирижабль LZ-4 был впервые поднят в воздух 20 июня 1908 года, и полет, длившийся 18 минут, выявил что рулевое управление не справляется со своими задачами. После доработок 23 и 29 июня были проведены дальнейшие испытания, а 1 июля был совершен впечатляющий 12-часовой полет по пересеченной местности, во время которого он пролетел над Швейцарией в Цюрих, а затем обратно к Боденскому озеру, преодолев 386 километров и достигнув высоты 800 метров.

13 июля 1908 года дирижабль был вновь наполнен свежим водородом, чтобы обеспечить максимальную подъемную силу для запланированных 24-часовых испытаний на выносливость, которые должны были состояться в обратном полете в Майнц. Вскоре после старта на следующее утро на переднем двигателе сломался вентилятор, и ему пришлось повернуть назад. На следующий день он был поврежден во время маневрирования из ангара: ремонт не был завершен до конца месяца. Пробный полет, наконец, начался 4 августа, когда LZ-4 взлетел в 6 часов 22 минуты утра, на борту была дюжина человек и достаточно топлива на 31 час полета.

Полет в Цюрих вызвал значительный общественный интерес, и большие толпы людей собрались вдоль маршрута, чтобы стать свидетелями полета, который пролетел над Констанцем, Шаффхаузеном, Базелем и Страсбургом. Вскоре после прохождения Страсбурга передний двигатель пришлось остановить, так как топливный бак в моторной гондоле был исчерпан и нуждался в заправке. В этот момент дирижабль летел налегке из-за солнечного тепла, вызвавшего расширение водорода, и удерживался на низкой высоте динамической прижимной силой, создаваемой полетом носом вниз: с потерей мощности одного двигателя он поднялся на высоту 820 метров, выпуская газ из предохранительных клапанов, когда он это делал. В 14.00 кормовой двигатель пришлось остановить для дозаправки: на этот раз дирижабль поднялся до 884 метров с дальнейшей потерей водорода. Еще две остановки двигателя привели к дальнейшей потере газа: к настоящему времени LZ-4 удерживался в воздухе только за счет динамической подъемной силы, создаваемой полетом носом вверх, в результате чего сопротивление снизило его скорость до 16 км/ч, а в 17.30 была произведена посадка на Рейне близ Оппенгейма, в 23 километрахот Майнца. Все лишние вещи и пять членов экипажа были выгружены, и полет был возобновлен на следующий день в 10:20. Майнц был достигнут полчаса спустя (значит скорость была максимальным 48 км/ч, и корабль развернулся, чтобы отправиться в обратный путь. Последовали дальнейшие проблемы с двигателем: подшипник коленчатого вала в переднем двигателе расплавился пол второго утра, снизив скорость полета примерно до 32 км/ч, и было решено приземлиться, чтобы инженеры с завода Daimler в Унтертюркхайме93 отремонтировали двигатель, и в 8 утра установили его обратно в Эхтердингене94.

Дирижабль был привязан, и инженеры сняли передний двигатель, чтобы произвести ремонт, но во второй половине дня LZ-4 был сорван с якоря порывом ветра. Солдаты, присутствовавшие в качестве группы наземного обслуживания, не смогли удержать его и командир принял решение произвести посадку. К сожалению, при посадке корабль соприкоснулся с некоторыми деревьями, что, по-видимому, повредило некоторые газовые баллоны, так как он сразу же загорелся. Причина возгорания позже была объяснена статическим зарядом, возникающим при разрыве прорезиненного хлопка газовых мешков.

Катастрофа произошла на глазах пятидесяти тысяч зрителей и вызвала необычайную волну националистической поддержки работы неугомонного графа. Поступили не запрошенные пожертвования от общественности: в течение суток было получено достаточно средств для восстановления дирижабля, и в конечном итоге было пожертвовано более шести миллионов марок, что, наконец, обеспечило Цеппелину прочную финансовую базу для его экспериментов.

Ну а теперь ответы на заданные выше вопросы. Если ориентирование на местности в том числе и в ночное время суток решалось тщательной постройкой маршрута по видимым ориентирам (реки, соборы, города и другие), а бытовые вопросы жизнедеятельности экипажа определялись вахтами, как на миноносцах, то со статическим электричеством и подкачкой водорода организационными методами не справиться.Необходимо было изящное инженерное решение, которое сразу давало ответы на все вопросы. И оно нашлось, не зря Германию называют: «страной инженеров».

Zeppelin LZ4 (1908 год)

По аналогии с паровыми кораблями того времени, днище которых намагничивалось при движении, с тех пор, как его стали покрывать медью, вся намагниченная поверхность была запитана на шары с заключенной в них ртутью. Ртуть имеет свойство вращаться от самого малейшего тока, при этом разогреваться, беря энергию из окружающего эфира, который на момент постройки дирижаблей был вполне признан и в ходу была как неискаженная таблица Менделеева95 с его