Жесткие дирижабли. Создание. Секреты. Боевое применение - Алексей Николаевич Кукушкин

перелет удался 5 августа. 7 августа – Первый подъем дирижабля Parseval PL-3. 8 августа – Открытие Исторического выставочного отдела, двухсотлетие после того, как в Лиссабоне поднялся первый воздушный шар бразильца Бартоломео де Гужмана (фото аппарата приводиться выше). 16 августа- пилот Де Катерс побил немецкий рекорд времени по самому продолжительному полету с двигателем на своем биплане Voisin (660 секунд). 11 сентября открытие недели Цепеллина с прибытием LZ-6 (Z-III) из Фридрихсхафена, который через неделю направился к промышленной зоне Рейниш-Вестфалише (Рурская область). 17 октября – выставка завершилась большим салютом.

Дирижабль LZ-6 (L-III, характеристики изначально как у LZ-5, а затем после переоборудования в пассажирский 144 х 13 метров, 16000 м3, 4,3 тонны, Два двигателя Daimler по 115 л/с. каждый и двигатель Maybach 140 л/с.)

LZ-6 был дальнейшим развитием предыдущих цеппелинов. Новый дирижабль совершил свой первый рейс 25 августа 1909 года. С 27 по 29 августа 1909 года LZ-6 отправился в имперское путешествие в Берлин; первая поездка дирижабля в Берлин. Затем последовало посещение Международной выставки дирижаблей во Франкфурте.

Интересные воспоминания о ней оставил журналист Эбнер, который проигнорировал человеческий зоопарк100 на входе, но подивился «карусели дирижаблей и подвесной железной дороге», а также исследовательскому аэростату «Пруссия» на котором девять лет назад поднялись на 10000 метров, написал: «Мы стоим в изумлении перед маленькими таинственными генераторами энергии (вот подтверждение теории использования магнитолиза, – прим. Автора), двигателями, которые движут огромные корабли по воздуху и вступают в бой с порывами ветра. и бури. Мы также можем, не спеша взглянуть на пропеллеры, которые на головокружительной скорости превращаются в мерцающие диски на дирижаблях. Это образы будущего!». Эбнер писал и о военном использовании дирижаблей: «В настоящее время управляющий аэростат играет роль только в военных кругах. Возможность его использования в войне находится на переднем плане интереса, и странно видеть, что дирижабль, это выдающееся средство соединения людей с мирным транспортом, обязан своим неуклонно совершенствованием воинственным намерениям. «Цеппелины» и «Парсевалы» – военные дирижабли, и именно армейская администрация приобретает их, тем самым позволяя изобретателям продолжать работу. Пушки, выставленные компанией Krupp в Эссене для бомбардировок дирижаблей, тяжелые стальные монстры, которые выглядят достаточно странно в этой «легкой» среде, напоминают нам об этих странных отношениях».

Воздушный корабль LZ-6 был переоборудован для использования в качестве пассажирского дирижабля с 12 февраля 1910 года. Применялся третий двигатель мощностью 140 л/с, а между передней и задней гондолами машины подвешивалась пассажирская кабина в форме вагона на 20 пассажиров. После 39 рейсов LZ-6 был продан авиационной компании DELAG от Deutsche Luftschifffahrts-Aktiengesellschaft (по-немецки "Немецкая корпорация путешествий на дирижаблях") для обслуживания пассажирских авиаперевозок. На цеппелине DELAG совершал туры по Баден-Бадену, Страсбургу и Карлсруэ. Компания DELAG совершила 34 пассажирских и почтовых рейса с LZ-6, а также с него предприняты первые попытки использования радио с дирижабля. Капитанами LZ-6 в разное время были Хуго Эккенер, Людвиг Дюрр и Георг Хакер. Причиной окончания полетов шестого цеппелина банальна. Из-за халатного поведения наземного экипажа дирижабль загорелся 14 сентября 1910 года в своем зале в Баден-Оосе в Шварцвальде. После очередного полета LZ-6 был доставлен в ремонт. Вопреки инструкции, слесарь очистил двигатель Уайт-спиритом, а затем запустил его на пробный пуск. Возгоралась бензино-воздушная смесь. Открытая канистра с бензином, находящаяся рядом с двигателем загорелась, так что вскоре загорелась не только гондола, но и внешняя оболочка дирижабля. Газовые камеры тоже загорелись, но, выходящий газ вспыхнул только снаружи над залом. Через десять минут все, сгорело. Остались алюминиевая рама с гондолами и несколько клочков ткани. Два человека получили легкие ранения.

Теперь рассмотрим саму компанию DELAG и отметим, что в Германской империи и её сателлита в виде Пруссии/Боруссии/России развивалось не только военное использование дирижаблей как в Англии и Франции, но и гражданские перевозки с помощью данного вида воздушных судов.

Компания DELAG – была первой в мире авиакомпанией, использовавшей дирижабли для получения прибыли. Она управляла флотом дирижаблей Zeppelin, изготовленных корпорацией Luftschiffbau Zeppelin. Её штаб-квартира находилась во Франкфурте, Германия.Компания DELAG была основана 16 ноября 1909 года как коммерческое пассажирское подразделение компании Zeppelin Luftschiffbau. В то время как идея не получила поддержки графа Фердинанда фон Цеппелина, изобретателя цеппелина, так как все его помыслы были направлены на конструирование и эксплуатацию воздушных крейсеров 1-го и 2-го классов, по аналогии с военно-морским флотом, и он дистанцировался от коммерциализации дирижабля: как аристократ и бывший офицер, он рассматривал эту концепцию как вульгарное коммерческое предприятие. Только Альфред Кольсман, бизнес-менеджер Zeppelin Luftschiffbau, предложил воспользоваться энтузиазмом немецкой общественности и создать коммерческую компанию по перевозке пассажиров. Он получил финансирование и продвижение пассажирских рейсов на дирижаблях от Альберта Баллина, главы Гамбургской американской линии, предлагавшего 100 000 марок в год для продвижения предприятия при условии, что его офисы имели эксклюзивные права на продажу билетов, и Кольсману не составило особого труда собрать необходимый капитал в три миллиона марок. Большая капитала на основание воздушного перевозчика поступила из городов Франкфурт-на-Майне и Дюссельдорф, в то время как ряд других городов построили свои собственные ангары для дирижаблей за свой счет.

19 июня 1910 года первый дирижабль DELAG, получивший обозначение LZ-7 и названный «Deutschland» (Германия), совершил свой первый полет. Водородные ячейки дирижабля впервые были выполнены из кожи золотой летучей мыши или если она получена от крупного рогатого скота – серозной оболочкой кишечника. Состоит из внешнего слоя кожи кишечника крупного рогатого скота. Он очень тонкий от 0,05 до 0,1 мм, эластичный и прочный. Чтобы сделать «кожу золотой летучей мыши» говяжий кишечник сначала промывают и замачивают. Затем верхний слой кожи снимается, растягивается и сушится. Кожа химически обрабатывается для прочности. Размер куска не более 100 × 25 сантиметров. В начале 20 века потребность в такой тонкой и прочной коже чрезвычайно возросла из-за путешествий на дирижаблях. Так как прорезиненная ткань быстро становилась хрупкой и имела тенденцию генерировать статическое электричество, водородные баллоны были сшиты из кожи золотых летучих мышей, которые наносились семью слоями на несущий слой ткани. Вес этого материала составлял 136 г/м². Для одной газовой камеры требовались внутренности около 50000 голов крупного рогатого скота, а для одного типа дирижаблей, который использовался во время Первой мировой войны, требовались внутренности примерно 700000 голов крупного рогатого скота. Позже шкуру золотой летучей мыши можно было уменьшить до четырех слоев. Производство газовых ячеек было сложным и дорогим. В Англии внутренности коровы сначала окунали в соленую воду, а затем соскребали. Затем части были соединены и приклеены к